2025: Рік, коли безпілотні автомобілі стануть мейнстрімом?

Коли з'являться автомобілі з автономним керуванням?

Коли йдеться про революційні технології, які, здається, вже не за горами, мало які з них мають такий же вплив на економіку та суспільство загалом, як автономні або «безпілотні» транспортні засоби, за винятком, звісно, ​​можливо, ШІ (штучного загального інтелекту).

Це пов'язано з величезною кількістю робіт та завдань, які вимагають від людей керування транспортними засобами. Починаючи з роботи водіїв, таких як водії таксі, служби доставки, водії вантажівок тощо. Але що ще важливіше, більшість населення світу виконує це завдання безоплатно, часто витрачаючи години свого дня, кожен день, за кермом.

Це являє собою величезну втрату продуктивності, яка негативно впливає на економіку, наше повсякденне життя та культуру. Саме тому, за прогнозами, вже у 2023 році роботаксі генеруватимуть до чотирьох трильйон доларів доходів.

Однак розробка справді автономних транспортних засобів є складною, і досі повністю автоматизований транспорт ще не з'явився на дорогах. Наскільки ми близькі до широкомасштабного впровадження безпілотних транспортних засобів?

Величезний потенціал автономного керування

Повернутися в 2023, У звіті ARK Invest «Великі ідеї» прогнозується величезний потенційний дохід від роботаксі, який до 9 року сягне 2030 трильйонів доларів..

джерело: ARK Invest «Великі ідеї 2023», сторінка 113

За цією ідеєю стоїть основний економічний факт: роботаксі може зменшити потребу у володінні автомобілем, за умови, що поїздки будуть достатньо дешевими.

Це може створити позитивний зворотний зв'язок, коли дешеві тарифи збільшують попит, що, своєю чергою, збільшує використання роботаксі, додатково амортизуючи капітальні витрати, знижуючи ціни, що, своєю чергою, збільшує попит тощо.

Зазначається, що якщо постачальники послуг зможуть знизити цю ціну до 0.25 долара за милю, автономні служби таксі... «бути економічнішими, ніж 95% поїздок на короткі відстані».

Економіка автономного водіння ще більш проста, якщо воно може враховувати вантажні перевезення, такі як вантажівки та судна. Тут водії та екіпажі – це лише витрати, які слід виключити з бізнес-структури, якщо автономні системи будуть достатньо надійними, щоб їх замінити.

джерело: АРК Інвест

Отже, загалом, немає сумнівів, що безпілотні транспортні засоби принесуть величезний прибуток, саме тому так багато технологічних компаній вкладають десятки мільярдів у розробку цієї технології. Але, схоже, це складна головоломка.

Створення стеку технологій для автономного керування

Допоміжні техніки

Перш ніж обговорювати суть автономних транспортних засобів, штучний інтелект, який ними керує, можна коротко обговорити, чому останнє десятиліття зробило безпілотні автомобілі, а також дрони та інші товари економічно вигідними.

Одна з причин — це різке падіння вартості датчиків та обчислювальної потужності. Легко забути, що перший iPhone був випущений лише у 2007 році, а телефон з гарною камерою, що працює як міні-комп'ютер, був революцією на той час, менше ніж 20 років тому.

Відтоді оптика, сенсори, чіпи та інші електронні компоненти стали лише дешевшими, потужнішими та надійнішими.

Зростання популярності електромобілів з моменту появи першого Tesla Roadster у 2008 році також змінило принцип функціонування транспортних засобів. Новий електромобіль може забезпечити величезну кількість електроенергії від своєї потужної батареї та трансмісії, що робить живлення мікросхем автономного керування та їх датчиків майже тривіальним питанням.

Електромобілі також набагато надійніші з механічної точки зору, здатні долати набагато довші відстані з меншим зносом, а їхнє пальне загалом набагато дешевше за милю, що робить їх ідеальним «робототаксі» для цілий день водіння для багатьох користувачів. Для порівняння, технологія автономного водіння мала б набагато меншу економічну ефективність, якби їй доводилося покладатися на автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння (ДВЗ).

Загалом, сучасні автомобілі вже є фактично комп'ютером на колесах, з 300-1,000 чіпами на автомобіль, а деякі електромобілі мають до 3,000 чіпів на автомобіль. Йому просто бракує «мозку» для керування самим автомобілем.

джерело: Полярний напівпричіп

Розуміння доріг

Щодо найбазовіших функцій, таких як визначення дороги з пункту А в пункт Б, більшість автономних ШІ цілком здатні виконувати це завдання вже понад десять років, особливо після масового впровадження GPS та додатків «Карти», які надають необхідні дані.

Найскладніше для автомобіля зрозуміти, що змінюється на дорозі: погодні умови, інші автомобілі, пішоходи, велосипеди, тварини тощо.

Тут також загальну проблему виявилося досить швидко вирішено, оскільки системи, що дозволяють «допомагати водінню» на автомагістралях, що є набагато менш складним середовищем, вже пропонуються в більшості автомобілів високого класу.

Але з більш складними ситуаціями, такими як будівельні зони, центри міста, присутність пішоходів та дорожньо-транспортні пригоди, мати справу важче.

Зазвичай, системи автономного керування класифікуються за різними критеріями: від простої допомоги для підтримки стабільної швидкості та паркування до ідеалізованого ідеального автономного транспортного засобу. Останній рівень, L5, або повна автоматизація, що не потребує водія, все ще залишається недосяжним.

джерело: MobileEye

Зазвичай, нездатність досягти рівня автономності L5 пов'язана з рідкісними випадками, які бентежать ШІ. Наприклад, комп'ютеру може бути важко зрозуміти ситуацію з автомобілем на багаторівневій парковці:

«Автомобіль подумав, що машини, припарковані в гаражі, блокують дорогу. Він подумав: «Машина зупинилася, об’їдь бордюр».

Коли система зустрічає щось і не знає, що з цим робити, у багатьох випадках автомобіль просто зупиняється.

Девід Фріц - В.президент з гібридно-фізичних та віртуальних систем у Siemens Digital Industries Software

Апаратне забезпечення нейронних мереж

Більшість нещодавнього прогресу, досягнутого у сфері штучного інтелекту, було побудовано на технологія нейронних мереж, яка отримала Нобелівську премію з фізики 2024 рокуНа відміну від звичайних обчислень, які потребують жорсткого набору команд для кожної ситуації, нейронні мережі можуть адаптуватися до умов навчання, щоб забезпечити відповідну відповідь.

джерело: Нобелівська премія

Це робить їх за своєю суттю кращими для обробки «складних» ситуацій, де вхідні дані дуже змінні, а дані завжди дещо заплутані для комп'ютера («шумні»).

Протягом тривалого часу нейронні мережі навчалися та працювали на графічних процесорах, перетворюючи комп'ютерні відеокарти на апаратне забезпечення штучного інтелекту. Зовсім недавно розроблялося обладнання, призначене для штучного інтелекту та нейронних мереж.

Серед іншого обладнання штучного інтелекту (яке ми детальніше обговорили це у спеціальному звіті), Нейромережеві процесори (NNP) особливо актуальні для автономного штучного інтелекту. Також їх називають нейронними процесорами (NPU) або нейроморфними чіпами, вони можуть виконувати операцію лише за одне обчислення замість кількох тисяч, як це робить універсальне обладнання.

Через таку енергоефективність нейронні процесори популярні для так званих «периферійних обчислень», де обчислення виконуються локально, а не в хмарі.

Оскільки автономне керування має бути надійним, дуже швидко реагувати та не залежати від з'єднання, воно здебільшого спирається на периферійні обчислення, що запускають нейронну мережу локально, навіть якщо навчання штучного інтелекту раніше проводилося в хмарі.

Вибір правильної технології

Геозонування проти вільного водіння

Чому геозонування?

Важливим вибором з точки зору технологій та бізнес-стратегії для майбутніх компаній, що виробляють безпілотні автомобілі, було рішення використовувати геозони чи ні.

Геозонування — це коли система автономного водіння спеціально навчена працювати лише в обмеженій географічній області, встановлюючи віртуальний кордон, де може працювати система автономного водіння.

Ідея полягає в тому, що, обмежуючи область, система штучного інтелекту може навчатися достатньо добре ці дороги, на яких, зокрема, можна довіряти безпечному керуванню.

«Обмеження зони більш «приватними» місцями або навіть тротуарами замість доріг може значно зменшити тип взаємодії транспортного засобу з іншими об’єктами, такими як автомобілі, вантажівки, велосипедисти та пішоходи».

Роберт Дей – директор з автомобільних партнерств компанії Arm's Automotive and IoT.

Зменшуючи кількість випадків, з якими має мати справу ШІ, а також дорогу та можливі шляхи, це значно зменшує необхідні обчислення, що також впливає на необхідне обладнання.

 «Обмеження, що надаються геозонами, мають глибокий вплив на можливості, необхідні автономному транспортному засобу, що, у свою чергу, впливає на апаратне забезпечення, необхідне для живлення автономних систем».

Роберт Дей – директор з автомобільних партнерств компанії Arm's Automotive and IoT.

Однак це суттєво обмежує можливості розгортання автономних транспортних засобів. Це означає, що кожне нове місто вимагає від компанії, що займається безпілотним керуванням, створення спеціального набору навчальних даних, зазвичай шляхом ручного керування автомобілями в цих районах протягом кількох років перед запуском.

Це робить підхід досить дорогим.

Це також робить безпілотні автомобілі привабливими лише для компаній-робототаксі, тоді як окремим людям, ймовірно, все ще знадобляться власні автомобілі, оскільки вони час від часу захочуть виїжджати за межі геозон, які зазвичай обмежені центром міста або лише одним містом.

Якщо галузь залишатиметься застряглою в цій парадигмі, більшість переваг, очікуваних від масового впровадження роботаксі, просто не відбудуться.

Юридичні та бізнес-наслідки геозонування

Водночас, вибір прямого до повністю автономного водіння без будь-яких обмежень може бути самопровалом.

Це може затримати розгортання автономних сервісів, оскільки спочатку потрібно досягти ідеальної функціональності скрізь, а не розгортати їх спочатку в обмеженому переліку міст, де вони вже можуть охопити мільйони користувачів.

Ще однією проблемою є правила та закони щодо систем автономного керування. Регулятори неохоче, але охоче погоджуються на повільне впровадження геозонованих рішень, особливо коли безпека в певній зоні вже продемонстрована.

Але глобальна, необмежена авторизація автомобілів з автономним керуванням вимагатиме не лише місцевого схвалення, а й законів та правил на національному рівні, які ще не створені.

Оскільки законодавство часто розвивається набагато повільніше, ніж технології, це може виявитися серйозною проблемою для необмеженого розгортання рівня автономії L5, навіть якщо всі технічні проблеми вже вирішені.

Лідар проти лише камер

Ще однією дискусією в галузі є використання LIDAR (системи виявлення та вимірювання відстані світла, або «лазерного радара»). LIDAR використовує лазерні промені для виявлення об’єктів поблизу, створюючи 3D-модель їхнього оточення в режимі реального часу.

джерело: Автотиждень

Системи LIDAR зазвичай розміщуються на даху автомобілів з автономним керуванням, що робить їх досить громіздким доповненням.

Перевагою LIDAR є те, що він може бачити більше, ніж камери, і чудово оцінює відстані, що робить його особливо корисним для запобігання аваріям на високих швидкостях. Він також може бездоганно працювати в темряві або умовах слабкого освітлення.

джерело: Forbes

Часто LIDAR використовується разом із радаром для виявлення об'єктів навіть у складних умовах, таких як туман, наприклад.

Більшість технологій автономного водіння покладаються на LIDAR для підвищення безпеки, за винятком Tesla (TSLA ), але це має кілька недоліків.

Перша – це вартість. Оскільки більшість високоякісних систем LIDAR коштують близько 70,000 80,000–XNUMX XNUMX доларів, це робить безпілотні автомобілі досить дорогими. Можливо, це не буде правдою вічно. оскільки є ознаки того, що LIDAR останнім часом став набагато дешевшим, особливо для низькоякісних лідарів, що, можливо, зробить їх більш комерційно вигідними.

«Йдеться як про обсяг, так і про саму технологію. Автомобільна промисловість покладається на масштаб для зниження витрат. Коли обсяг застосування збільшується, витрати знижуються».

Наприклад, раніше LiDAR коштував 30,000 4,100 юанів (близько 1,000 138 доларів), але зараз він коштує лише близько XNUMX XNUMX юанів (близько XNUMX доларів) — що є разючим зниженням».

Лі Чуаньхай – віце-президент Geely Auto Group

ЛІДАР — це досить складна технологія з великою кількістю рухомих частин (обертових міні-дзеркал), що є однією з причин високої вартості, а також може ускладнити обслуговування та надійність.

Зрештою, будь-який ШІ, навчений за допомогою даних LIDAR, ймовірно, завжди потребуватиме їх для належної роботи, оскільки ця вимога буде глибоко вбудована в нейронну мережу. Тож будь-яка компанія, яка обере LIDAR для навчання своєї системи автономного керування, може просто застрягти на ньому в майбутньому.

Наскільки безпечними мають бути безпілотні автомобілі?

Ключовим питанням як для регуляторів, так і для користувачів є те, наскільки безпечним має бути безпілотний автомобіль. Теоретично, якщо безпілотні автомобілі в 5 разів безпечніші за водія-людину, їх слід швидко прийняти та сприйняти як прогрес.

Однак на практиці люди дуже неохоче довіряють машині, яка лише трохи безпечніша за схильних до помилок людей. Люди також схильні переоцінювати свої можливості водіння.

Тож навіть коли системи автономного водіння роками були набагато безпечнішими за автомобілі, керовані людиною (як показано вже за даними Tesla за 2023 рік), сприйняття будь-якої аварії як «збою» штучного інтелекту зберігається.

Запис кожної аварії камерами автомобіля, а також реакція масової інформації та соціальних мереж також не допомагають.

джерело: АРК Інвест

Як наслідок, цілком ймовірно, що для того, щоб авторизувати повністю необмежене автономне керування автомобілем рівня L10 на всіх дорогах, знадобиться дуже висока планка в 100-5 разів безпечніше, ніж водій-людина.

Компанії з автономним керуванням

Waymo

Коли йдеться про фактичне впровадження роботаксі, з'являється явний лідер: пов'язаний з Google WaymoУ квітні 2025 року Waymo вже повідомляється про 250,000 XNUMX платних поїздок на роботаксі на тиждень у США, переважно в Остіні, Фініксі та районі затоки Сан-Франциско, з пробігом мільйона миль щомісяця.

Успіх Waymo зумовлений раннім стартом (компанію було засновано у 2010 році, а технології сягають 2005 року) та дуже обережним підходом: її роботизовані таксі мають геозони та значною мірою залежать від високоякісних систем LIDAR, що виграє гонку за безпечне автономне пересування, навіть якщо поки що це обмежується кількома районами.

Це допомогло Waymo закріпити цінні альянси, такі як стратегічне партнерство з Toyota, найбільший у світі автовиробник за кількістю проданих одиниць (>10 мільйонів на рік).

Toyota та Waymo прагнуть об’єднати свої сильні сторони для розробки нової платформи для автономних транспортних засобів. Паралельно компанії досліджуватимуть, як використовувати технології автономного керування Waymo та досвід Toyota у сфері транспортних засобів для вдосконалення особистих транспортних засобів (POV) наступного покоління.

Toyota прагне створити суспільство з нульовою кількістю дорожньо-транспортних пригод та стати компанією, що забезпечує мобільність для всіх.

Хірокі Накадзіма - Виконавчий віце-президент Toyota Motor Corporation

(Ви можете прочитати більше про Toyota у спеціальному інвестиційному звіті)

Tesla

Іншим головним конкурентом у гонці за безпілотні автомобілі та роботизовані таксі є Tesla.

Компанія мала значну перевагу в тому, що всі продані нею автомобілі оснащені камерами, яких, на думку компанії, буде достатньо для навчання її штучного інтелекту без необхідності використання LIDAR. навіть радари.

Це означає, що Tesla отримує мільйони миль навчальних даних «безкоштовно», наданих покупцями автомобілів Tesla, що їздять у реальних умовах. Натомість майже всі інші компанії, що виробляють безпілотні автомобілі, повинні платити водіям за те, щоб вони роками їздили реальними вулицями в кожній геозонованій зоні, що значно збільшує витрати.

джерело: АРК Інвест

Однак, випуск повністю автономного водіння (FSD) компанією Tesla був... постійно оголошуваний «скоро», а потім відкладений на кілька років (від очікувань щодо автономних автомобілів, доступних у 2018 році), що призводить до деякі різкі зауваження щодо встановлення нереалістичних очікувань.

Однак, це може нарешті змінитися, оскільки Техас надає Tesla Robotaxi дозвіл на запуск сервісу поїздок на випадок невдалого перевезення у серпні 2025 року.після випробувального пробігу в Остіні з червня 2025 року. Наразі співробітник Tesla все ще працює на борту як спостерігач за безпекою.

Отже, Tesla, як завжди, викликає суперечки: одні розглядають схвалення Техасу як перший крок до масштабного розгортання FSD, а монітор безпеки людини – як тимчасову проблему, тоді як інші вважають, що Tesla ніколи не випустить справді автономні роботаксі.

Істина, мабуть, десь посередині.

Теоретично, якщо люди можуть керувати автомобілем лише очима, то й штучний інтелект може, тому використання лише камер не повинно бути проблемою вічно. Водночас ця амбітна стратегія, яка може бути правильною в довгостроковій перспективі, явно завадила короткостроковому розгортанню Tesla, незалежно від того, наскільки позитивно до цього ставиться Ілон Маск.

(Ви можете прочитати більше про Tesla у спеціальному інвестиційному звіті)

Baidu

Baidu, провідна пошукова система Китаю, йде слідами Google. Aкурка Go, власні безпілотні автомобілі.

Baidu перейшла на повністю безпілотні операції в кількох китайських містах, позбавивши водіїв безпеки своїх транспортних засобів.

Baidu уклала угоду з Uber у липні 2025 року вивести свої безпілотні автомобілі у світ за межами США та Китаю.

Дві компанії заявили, що багаторічне партнерство дозволить використовувати «тисячі» автономних транспортних засобів Baidu Apollo Go в Uber по всьому світу.

Baidu вже забезпечила 899,000 2024 поїздок у другому кварталі 2025 року. У 20 році пілотні зони розширяться до XNUMX міст.

Ще у 2024 році Baidu опублікував свою технологію автономного водіння у відкритому коді. підтверджуючи тенденцію китайських технологій штучного інтелекту до відкритого коду, що ілюструється аналогічним кроком від універсальної сенсації штучного інтелекту DeepSeek.

На ринку США Baidu навряд чи досягне значного прогресу в контексті торговельної напруженості та занепокоєння щодо даних користувачів, але він може стати серйозним конкурентом Waymo та Tesla за кордоном, особливо за підтримки Uber.

Зоопарк

Zoox, дочірню компанію Amazon, легко впізнати за її унікальним дизайном, в якому роботаксі створюються як спеціалізовані транспортні засоби, відмінні від звичайних автомобілів.

джерело: TechCrunch

Компанія просто отримав звільнення від Розширена програма звільнення від контролю за автоматизованими транспортними засобами Національної адміністрації безпеки дорожнього руху, що дозволить йому продемонструвати свої спеціально створені роботаксі на дорогах загального користування. Це важливий крок, оскільки роботаксі Zoox не мають основних функцій звичайних автомобілів, таких як кермо та педалі.

Zoox запустила у червні 2025 року свою першу виробничу лінію для своїх автомобілів, прагнучи виробляти понад 10,000 XNUMX роботаксі щорічноЦе відбувається після тестів, проведених у кількох містах США, і поширюється на інші міста: Лас-Вегас, затоку Сан-Франциско, Сіетл, Остін, Маямі, Лос-Анджелес та Атланту.

Зараз Zoox планує запустити комерційні пропозиції щодо роботизованих таксі в Лас-Вегасі, Сан-Франциско, а потім в Остіні та Маямі протягом наступних кількох років.

(Ви можете прочитати більше про Amazon у спеціальному інвестиційному звіті)

Ми їдемо

WeRide – це компанія, заснована в Кремнієвій долині в 2017 році, зі штаб-квартирою в Китаї. Компанія провела багато тестів по всьому світу, зокрема в ОАЕ, область, де зараз розширюється завдяки партнерству з UberЦе також зараз розгортає цілодобове роботаксі в Пекіні.

Щоб вирішити потенційні проблеми з видимістю вночі, роботаксі WeRide оснащене понад 20 датчиками, включаючи високоточні, високодинамічні камери та лідари, розташовані високо по всьому транспортному засобу.

У поєднанні з алгоритмом об'єднання кількох датчиків та високопродуктивною обчислювальною платформою, система забезпечує покриття 360° без сліпих зон у діапазоні виявлення до 200 м.

Мобільне

MОбілай — компанія зі штаб-квартирою в Ізраїлі, придбана Intel у 2017 році та повторно виведена на біржу у 2022 році.

Хоча з перспективними технологіями в компанії можуть назрівати проблеми, з новинами у липні 2025 року про те, що Intel планує звільнення та продати 8% своєї частки в компанії.

Можливо, це відображає більш загальні проблеми в Intel, оскільки компанія також звільняє працівників в інших сферах діяльності.

Однак це все ще може бути проблемою для Mobileye, оскільки це зменшить обсяг коштів та підтримки, яких вона може очікувати від своєї материнської компанії, що поставить її у невигідне становище порівняно з Waymo або Zoox, наприклад.

(Ви можете прочитати більше про Intel у спеціальному інвестиційному звіті)

Інновація Aurora

Компанія більше зосереджена на безпілотних вантажівках, зосереджуючись на їзді по шосе, на яку припадає переважна більшість пробігу вантажівок.

У травні 2025 року Aurora здійснила свій перший справді безпілотний пробіг, подолавши три мільйони автономних миль та перевезши понад 10,000 XNUMX вантажів клієнтів.

Компанію заснував Кріс Урмсон, один із перших керівників проєкту Google з розробки автомобілів без водія, який зараз добре відомий під брендом Waymo.

«Я їду по шосе зі швидкістю 65 миль на годину, не за кермом, а на задньому сидінні, спостерігаючи за краєвидами, що розгортаються, поки вантажівка з тістечками перевозиться за допомогою технології, яку я допоміг створити».

Aurora планує розширити свій сервіс безпілотних транспортних засобів до Ель-Пасо, штат Техас, та Фінікса, штат Аризона, до кінця 2025 року.

Ті, що здалися

Оскільки успішні компанії зараз створюють враження, що перемога в гонці безпілотних автомобілів — це лише питання наполегливості, варто згадати проекти, які зазнали невдачі на цьому шляху:

• General Motors відмовилася від Cruise у грудні 2024 року.
• Apple відмовилася від власних планів щодо безпілотних автомобілів у квітні 2024 року.
• Uber продав свій сегмент безпілотних автомобілів Aurora Technologies В 2020.

Безпілотне керування без автомобіля

Багато компаній працюють над безпілотним керуванням, але зосереджуються на системах, відмінних від автомобілів.

Наприклад, невеликі роботи для доставки, технічно самокеровані транспортні засоби, достатньо малі, щоб уникнути регулювання, спрямованого на автомобілі. Наразі лідерами у сфері роботів-пересувних транспортних засобів є Естонські технології Starship, запущений співзасновниками Skype та китайським гігантом електронної комерції Alibaba; обидва прийняли невеликий та нешкідливий дизайн, не дуже відмінний від дроїдів із «Зоряних війн».

джерело: Starship

Через регуляторні причини та очевидний вплив будь-якої аварії за участю важких транспортних засобів, автономні вантажівки все ще залежать від людського втручання, а такі компанії, як Кадьяк, Гатік та  Pony.ai наслідуючи приклад Aurora Innovation.

Ще одна ідея полягає в тому, щоб покладатися на літаючі дрони для доставки невеликих і досить легких предметів. Поки що лідер явно Zipline, А потім крило та  Мейтуан (3690.HK). Це може стати справжньою революцією, але вона стикається з ще більшими регуляторними перешкодами, ніж безпілотні вантажівки доставки, тому її масштабне впровадження може бути повільнішим.

джерело: АРК Інвест

Висновок

Після років повільного руху, незважаючи на «неминучі» повністю безпілотні автомобілі, на які сподівалися Ілон Маск та інші лідери в цій галузі, 2025 рік є чіткою точкою прискорення для технології автономного керування.

Багато міст, які ризикнули раніше, тепер регулярно використовують роботаксі на своїх вулицях, що знижує вартість послуг поїздок на виїзді.

Поки що здається, що США та Китай є двома країнами, які лідирують у світі, як з точки зору компаній, що лідирують у цій галузі, так і з точки зору гнучкішого регулювання, причому позитивний зворотний зв'язок між інноваціями та сприятливою регуляторною базою, ймовірно, стане цінним тематичним дослідженням для економістів у майбутньому.

Наразі бачення обмеженого, геозонованого та поступового розгортання роботаксі з повним набором камер, LIDAR, радарів та інших датчиків, здається, є виграшною комбінацією для повної відсутності потреби у водіях.

Це значно принесло користь Waymo з її обережним підходом, оскільки Zoox та багато інших компаній не відстають від неї та швидко наздоганяють.

Тим часом Tesla все ще втілює свої мрії про повноцінну технологію «повного автономного водіння», яка могла б їздити будь-якою дорогою та покладатися виключно на камери, в ідеалі за допомогою простого оновлення програмного забезпечення на всіх існуючих автомобілях Tesla. Це ризикована ставка, але також цікава ідея, яка, здається, єдина, яка може забезпечити необмежене автономне водіння найближчим часом.

Технологія геозонування, ймовірно, буде розгортатися дуже повільно в усьому світі, крок за кроком, і обмежиться конкуренцією з традиційними службами таксі у великих містах. Це залишає відкритим значну частину потенційного багатотрильйонного призу від «справжнього» роботаксі, здатного замінити володіння автомобілем наддешевими, цілодобовими та повсюдними поїздками на електромобілях.

Настільки вірна своїй корпоративній культурі, Tesla може стати остаточним переможцем і створити абсолютно новий величезний ринок, а також знову революціонізувати уявлення про автомобіль, але лише за умови, що вона зможе вирішити, здавалося б, нездоланну технічну проблему.