Гіперлуп: майбутнє високошвидкісної залізниці набуває форми

Важливість залізниці

Ми можемо уявити сучасну епоху як епоху, в якій домінували двигуни внутрішнього згоряння, літаки та, нещодавно, електродвигуни. Але індустріальна епоха була побудована на основі іншої технології: залізниць.

Створивши недорогий спосіб перевезення товарів углиб країни, залізниці та поїзди значно підвищили продуктивність.

Донині кожна промислова економіка залежить від поїздів для підтримки свого виробництва за межами прибережних регіонів (які підтримуються морською торгівлею). Поїзди мають особливо важливе значення для перевезення сировини та промислової продукції великих обсягів, такої як мінеральна руда, сталь, автомобілі тощо.

У деяких випадках це може приймати крайні форми, наприклад 704-кілометрова (437 миль) залізнична лінія, що з'єднує центр видобутку заліза посеред Сахари в Мавританії з 3-кілометровим поїздом, перевозячи 200–300 вантажних вагонів, що загалом перевозять понад 25,000 XNUMX тонн матеріалу за один раз.

джерело: CNN

Ключовою перевагою поїздів є те, що вони є найенергоефективнішим наземним транспортним засобом, саме тому вони є кращим варіантом для перевезення мільйонів тонн вантажів.

джерело: Нудна компанія – Біла книга про Гіперлуп 2013 року

Хоча поїзди все ще важливі для промисловості, у більшості країн вони відійшли на другий план, коли йдеться про особистий транспорт. Поїзди повільніші за літаки та менш гнучкі, ніж автомобілі та автомагістралі. Це означає, що, окрім метро та деяких приміських поїздів у мегаполісах, поїзди часто не розглядаються як спосіб перевезення людей між містами.

Існуючі традиційні види транспорту людей складаються з чотирьох унікальних типів: залізничного, автомобільного, водного та повітряного.

Ці види транспорту, як правило, є або відносно повільними (наприклад, автомобільний та водний), дорогими (наприклад, повітряний), або поєднанням відносно повільних та дорогих (наприклад, залізничний)

Елон Маск

Звичайно, це може змінюватися, враховуючи, що Європа певною мірою, і особливо Китай, зробили величезні інвестиції у мережі високошвидкісних поїздів.

джерело: Reddit

Однак, завдяки сучасним технологіям високошвидкісних поїздів вони все ще втричі повільніші за більшість повітряних перевезень, що робить їх придатними лише для регіонів з високим рівнем дорожнього руху, відносно коротких відстаней та для пасажирів, які готові витрачати більше часу на подорожі.

Повне переосмислення поїздів та залізниць може змінити це, вперше запропоноване в їхньому нинішньому вигляді. Ілоном Маском у офіційній документації, опублікованій у 2013 році, що дало йому нинішню назву «Гіперлуп».

(Ви можете ознайомитися з більш детальним оглядом технологій поїздів та інших потенційних майбутніх технологій, окрім гіперлупа, у нашій попередній статті «…Maglev, Hyperloop і майбутнє поїздів»).

Виклики на надвисокої швидкості

На низькій швидкості та до 200-300 км/год (125-185 миль/год) головною проблемою для поїздів є безпечне та комфортне утримання на коліях. Ця проблема була вирішена протягом останнього століття і зараз є добре вивченою технологією, навіть якщо вона вимагає найсучаснішого виробництва та обслуговування для високошвидкісних поїздів.

При русі на високій швидкості починають виникати деякі інші проблеми.

Тертя в рейках та магнітна підвіска як рішення

Перша проблема — це тертя об рейки. Це вже є проблемою для «звичайних» високошвидкісних поїздів. Спосіб вирішення цієї проблеми полягає в тому, щоб поїзд ніколи фактично не торкався залізничної колії, а натомість левітував над нею.

Це принцип технології маглеву (магнітної левітації), коли послідовність магнітів штовхає поїзд вгору та вперед.

джерело: Департамент енергетики

Це рішення не позбавлене труднощів, оскільки воно вимагає надпровідних магнітів, які потрібно охолоджувати при дуже низьких температурах.

Це робить його дорогим, але цілком здійсненним. Сьогодні працює кілька комерційних ліній на магнітній підвісці, зокрема Шанхайська, Пекінська S1 та Чанша в Китаї, а також Лінімо в Японії. Маглев аеропорту Інчхон у Південній Кореї закрито з 2023 року.

Бар'єр опору повітря на надвисоких швидкостях

Друга проблема — це опір повітря. Він зростає експоненціально зі збільшенням швидкості, змушуючи високошвидкісні поїзди та магнітні подушки приймати максимально аеродинамічний профіль.

Додаткова проблема, спричинена опором повітря, полягає в тому, що якби поїзд міг досягти швидкості 1,000 км/год (620 миль/год), це спричинило б звуковий удар, що є вкрай небажаним як для навколишніх людей і будівель, так і для самої залізничної інфраструктури.

Ось чому вважається, що верхня межа швидкості технології маглев знаходиться в діапазоні 600 км/год (372 милі/год). що є метою останньої розробки магнітної підвіски в Китаї.

Зрештою, хоча більш аеродинамічний профіль може допомогти, опір повітря назавжди обмежить швидкість звичайного залізничного транспорту.

Ось чому в основі концепції Гіперлупа лежить ідея зробити з опором повітря те, що маглев зробив з тертям на рейках: усунути цю проблему.

Проведіть пальцем, щоб прокрутити →

Початкова концепція Гіперлупа

Ідея гіперлупа полягає в розміщенні поїзда на магнітній підвісці всередині вакуумної труби, з якої майже повністю видаляється повітря.

Це має повністю усунути опір повітря, що дозволить розвивати швидкість 1000 км/год. Така швидкість дозволить подорожувати з Лос-Анджелеса до Сан-Франциско лише за 30 хвилин.

Теоретично можливі ще більші відстані за допомогою конструкцій, подібних до Hyperloop, зі швидкістю до 4,000 км/год (2,500 миль/год).

Основні переваги

Найвагомішим аргументом на користь Hyperloop є те, що в нього, ймовірно, сідають і використовують його як поїзд, а не як літак, незважаючи на порівнянну швидкість.

Це означало б значно менші обмеження щодо багажу, а також громіздку процедуру перевірки безпеки та посадки в аеропортах, яка часто займає стільки ж часу, скільки й сама подорож, особливо для коротких та середньомагістральних рейсів.

Тож хоча гіперлупи найближчим часом не зможуть конкурувати з рейсами Париж-Пекін, вони можуть долати коротші відстані, забезпечуючи набагато швидші подорожі.

Цей ефект посилює можливість будівництва станцій Hyperloop набагато ближче до центрів міст. Хоча поїзди/капсули Hyperloop може подорожуючи зі швидкістю 1,000 км/год, вони також можуть рухатися повільніше. Таким чином, вони також зменшують потребу мандрівників у поїздках з віддаленого аеропорту до центру мегаполісу, що ще більше скорочує загальний час подорожі.

Безпека може бути ще одним аргументом. Поки що невідомо, як буде забезпечено безпеку Hyperloop (див. нижче), але він може виявитися набагато безпечнішим, ніж авіаперельоти.

Зрештою, тут також, поки що дуже невизначено, вартість інфраструктури може бути компенсована нижчими експлуатаційними витратами, ніж у випадку з авіаперельотами. Можливість використання місцевої електромережі або сонячної енергії також зменшить викиди вуглецю під час таких подорожей, що потенційно матиме значний вплив на загальну вартість квитка в майбутньому з вуглецевими податками.

джерело: Візіонас

Технічні обмеження

Проблеми вакуумної інженерії

Хоча концепція Гіперлупа проста за своїми принципами, її реалізація на практиці є досить складною. Потрібно виконати цілий ряд інженерних робіт, а також зрештою вирішити питання щодо матеріалів чи дизайну.

Найбільшою проблемою є створення та управління необхідним вакуумом у повітрі. У початковому документі передбачалося 0.015 фунтів на квадратний дюйм (100 Па), що становить приблизно 1/6 тиску на Марсі або 1/1000 тиску на Землі.

Ефективність промислових вакуумних насосів експоненціально знижується зі зниженням тиску, тому подальші переваги від зниження тиску в трубці будуть компенсовані збільшенням складності перекачування.

Такі рівні вакууму також потребують безпечної роботи, оскільки неконтрольоване повторне підвищення тиску може призвести до катастрофічної аварії.

Також знадобляться належні шлюзові затвори та системи стикування для підключення до залізничної станції зі звичайним тиском.

Енергопостачання

Середовище низького тиску вимагатиме постійного постачання енергії. Початковий проект передбачає серію сонячних панелей, що супроводжують трубу Hyperloop, які в поєднанні з батареями забезпечуватимуть її енергією та зроблять її «саможивлячою».

Загалом, споживання енергії не повинно бути суттєвою проблемою порівняно з еквівалентною альтернативою для цих швидкостей: літаками.

Однак це може зменшити економічну доцільність Hyperloop, і цілком ймовірно, що високе енергоспоживання для підтримки надпровідності магнітів та трубки у вакуумі зробить цей вид транспорту набагато дорожчим, ніж звичайні залізничні лінії, навіть без урахування вартості інфраструктури.

Матеріальні проблеми в середовищах, близьких до вакууму

Ще одна проблема, спричинена вакуумом, полягає в тому, що багато матеріалів починають поводитися по-різному при дуже низькому тиску повітря.

Зокрема, традиційна сталева арматура в бетоні може деформуватися або тріскатися в умовах, близьких до вакууму, а стандартний бетон може кришитися, коли внутрішній тиск повітря наближається до нуля.

Найімовірніше, знадобляться нові матеріали, деякі з яких вже проходять випробування (див. нижче).

Проблеми з вібрацією та комфортом їзди

Ще однією потенційною проблемою, яку виявили початкові випробування Hyperloop, є поява сильних вібрацій після перевищення позначки 600 км/год.

Якщо з цими вібраціями не впоратися, вони зроблять відчуття пасажирів фізично нестерпним, навіть нестерпним, а також, ймовірно, пошкодять компоненти Hyperloop під час звичайного використання.

Протоколи безпеки пасажирів та дій у надзвичайних ситуаціях

Під час руху з такою швидкістю головним питанням, звичайно, є безпека. Будь-яке зіткнення на повній швидкості буде миттєво смертельним для всіх пасажирів, а ймовірно, і для людей навколо місця аварії.

Це, ймовірно, змусить будувати Гіперлуп або під землею, або достатньо високо над землею, щоб захистити його від дорожніх пригод, перетинів доріг тощо.

Траса також має бути майже ідеально прямою та рівною, оскільки повороти на таких швидкостях будуть дуже складними. Це може обмежити реалізацію цієї ідеї в гірських районах.

Так само, землетруси чи інші стихійні лиха потрібно буде вчасно виявити, щоб транспортні засоби Hyperloop, що перебувають у русі, могли швидко вимкнутися.

Ще одне питання — як діяти в разі надзвичайної ситуації на борту. Найімовірніше, як і в літаках, для надання необхідної медичної допомоги знадобиться швидка поїздка до найближчої станції.

Якщо транспортний засіб якимось чином застрягне на півдорозі, у проект колії також необхідно буде включити систему швидкого відновлення тиску та регулярну точку евакуації пасажирів.

Початкові випробування

Ідея одразу ж здобула культову популярність завдяки популярності Ілона Маска та була розроблена компанією Hyperloop One, раніше Virgin Hyperloop. Однак ця компанія остаточно закрилася у 2023 році, після того як закінчилися гроші.

Ця невдача змусила багатьох передчасно заявити про смерть концепції, назвавши її (каламбур) нездійсненною мрією. Це було передчасно, оскільки інші ініціативи, схожі на гіперпетлю, просуваються вперед.

Європа і США

Одна з активних компаній Hyperloop — голландська Гіперпетля Хардта, яка оголосила про успішне випробування свого транспортного засобу Hyperloop у вересні 2024 року. Це лише доказ руху транспортного засобу та підтримки вакууму, але це перший крок. За ним послідували успішне випробування перемикання ліній у грудні 2024 року.

Команда  Італійський HyperloopTT представила прототипи капсул у 2023 році та підписала спільну угоду з італійським гігантом аерокосмічної промисловості Leonardo та WeBuild (найбільшим інженерним підрядником Італії) для Венеція-Местре та Падуя «Гіпертрансфер»Ця тестова лінія виведе Італію та HyperloopTT випередить більшість їхніх конкурентів у світі.

Загалом, компанія більше зосереджена на вантажних перевезеннях, нещодавно техніко-економічне обґрунтування для 549-кілометровий (341 миля) маршрут, що з'єднує Бразильський Порт Сантос до Сан-Паулу, що простягається через такі великі міста, як Кампінас і Сан-Жозе-ду-Ріу-Прету.

Двостороння система перевозитиме 5,600 TEU на день зі швидкістю 600 км/год (370 миль/год), скорочуючи час транзиту з годин або днів до лічених хвилин.

Ще однією дещо активною компанією з цього питання в західних країнах є Нудна компанія Маска, а останнє випробування гіперлупа відбулося у 2022 році. Тим не менш, наразі компанія, здається, більше зосереджена на простіших «петлях», що перевозять автомобілі на високій швидкості між заданими пунктами призначення.

«Лот — це трамплін до Гіперлупа. Лот призначений для транспорту в межах міста».

Гіперлуп призначений для транспортування між містами, і це буде набагато швидше, ніж 150 км/год.

Елон Маск

Індія

TuTr Hyperloop, стартап Індійського технологічного інституту Мадраса, працює над власним проєктом Hyperloop, щоб з'єднати портовий трест Джавахарлала Неру (JNPT) у Наві Мумбаї із запропонованим портом Вадхаван в окрузі Палгар.

Цей дуже амбітний проект виведе Індію вперед у високошвидкісному залізничному транспорті, галузі, де країна досі сильно відставала. з попередніми зусиллями, які широко вважалися невдалими.

Китай

Саме в Китаї, де ентузіасти високошвидкісних поїздів, Hyperloop останнім часом досягає найбільшого прогресу.

У серпні 2024, Нещодавно поїзд на магнітній підвісці завершив випробування на 2-кілометровому (1.2 милі) трубопроводі з низьким вакуумом у провінції Шаньсі., що виконується Китайською корпорацією аерокосмічної науки та промисловості (CASIC).

Перейменований на T-Flight, Hyperloop зараз розвиває швидкість 387 миль/год, а плани – досягти бажаної позначки 621 миль/год.

джерело: South China Morning Post

В середині 2025 року кілька новинних агентств повідомили, що китайські інженери також швидко виправляють технічну проблему з початковими концепціями проекту.

Одним із таких виправлень є використання система підвіски на основі штучного інтелекту та лазерно-керовані датчики що протидіють найгіршим із цих коливаньНавіть незначні дефекти колії, такі як нерівномірні витки або деформації мосту, можуть призвести до сильної турбулентності всередині капсул магнітної підвіски.

Вчені з CASIC заявили, що їхня система підвіски зменшила вертикальні коливання на 45.6 відсотка та досягла показників комфорту нижче порогового значення індексу Сперлінга 2.5, шкали для оцінки комфорту та якості їзди в залізничних транспортних засобах.

Ще одне виправлення змінює матеріал, який використовується для вакуумної трубкиКоманда Китайської консалтингової групи залізничного машинобудування (CREC) розробила конструкцію сталебетонної труби, герметизованої арматурою з епоксидним покриттям та гофрованими сталевими компенсаторами.

Це нове поєднання поєднує міцність сталі на розтяг та стискаючу стійкість бетону, забезпечуючи герметичність труб у суворих умовах, від мінусової зими до 45°C влітку.

Всередині труби використовуються сітки з низьковуглецевої сталі, які зменшують вихрові струми (циркулюючі петлі електричного струму), що є проблемою для існуючих конструкцій магнітної подушки, особливо коли швидкості перевищували 1,000 км/год.

Щоб протидіяти впливу вакууму, вони також використовували базальтоволокнисті бетони та скловолокнисту арматуру, а також попереднє вакуумне затвердіння.

Найкраще те, що очікується, що збірні сегменти труб запропонують до 60% нижчі витрати, ніж традиційні повністю сталеві труби, що забезпечить легшу масштабованість.

Тим не менш, такі питання, як теплове розширення на великі відстані та швидке й надійне проектування реагування на надзвичайні ситуації, залишаються на стадії вивчення.

Майбутнє Гіперлупа

Економічна життєздатність

Враховуючи невизначеність остаточного дизайну систем Hyperloop, а також фактичні вимоги до продуктивності та обслуговування, важко визначити їх потенційну економічну доцільність. Вже зараз можна обговорити кілька елементів:

• Системи Hyperloop повинні бути встановлені на маршрутах, які відповідають кільком ключовим вимогам:
  • Транспортування «точка-точка», з невеликою кількістю зупинок по дорозі або взагалі без них.
  • Велике транспортне навантаження, щоб забезпечити максимальне використання дорогої інфраструктури, що має бути побудована.
  • Відносно пряма лінія між станціями, як по висоті, так і по загальному напрямку.

Крім того, колії Hyperloop не будуть сумісні з іншими існуючими залізницями, що вимагатиме від станцій Hyperloop розташовуватися поблизу важливих визначних пам'яток (центр міста, аеропорти, гавані тощо) або поблизу інших станцій швидкісної залізниці.

Ці обмеження, у поєднанні з необхідними передовими технологіями та інфраструктурою, навіть складнішою, ніж у звичайного високошвидкісного поїзда, можуть обмежити прибутковість маршрутів.

Найімовірніше, лише міське сполучення, яке зараз обслуговується авіакомпаніями у великих масштабах, виправдає гіперлупи.

Парадоксально, але дорожчий та складніший Hyperloop може мати більш перспективні економічні перспективи, ніж простіші лінії на магнітній підвісці, які потрапляють у незручне становище, будучи занадто повільними, щоб конкурувати з літаками на довгих маршрутах, але також занадто дорогими, щоб конкурувати з традиційними високошвидкісними залізницями, що досі суттєво обмежує їхнє розгортання.

Оскільки Hyperloop працює на електроенергії, його вартість також буде пов'язана з цінами на електроенергію. Декарбонізувати його буде легше, ніж авіаперельоти, що потенційно дасть йому знижку на вуглецеві податки.

Потенційні сайти для гіперпетлі

Через економічну необхідність заміни не автомобільного та залізничного транспорту, а дорожчих авіаперельотів, Hyperloop, ймовірно, буде спочатку впроваджено в районах, які легко будувати та густонаселені, або принаймні між великими міськими центрами, розташованими дещо близько один до одного. Серед потенційних регіонів, що відповідають цим критеріям, можна назвати:

• Західне та східне узбережжя США.
• Північно-Західна Європейська рівнина (від Франції/Нідерландів до Польщі)
• Західна частина Росії, особливо вісь Санкт-Петербург-Москва-Казань.
• Східне узбережжя Китаю.
• Основні населені пункти Індії
• Близький Схід, особливо лінія Кувейт-Катар-ОАЕ-Дубай.
• Берегова лінія Бразилії.

Одного дня концепція гіперпетлі може бути навіть розгорнута на Місяці. Як не парадоксально, космос буде легшим місцем для будівництва гіперпетль, ніж на Землі, особливо в безповітряних місцях, таких як Місяць, де вакуум не потрібно створювати спочатку, а існує природним чином.

Це точно не є безпосереднім варіантом, але це може бути частиною дуже довгострокових китайських планів щодо індустріалізації супутника Землі, разом із перепроектуванням Гіперлупа на масові драйвери.

Які технології можуть допомогти гіперлупам?

Звичайно, подальші дослідження, створення прототипів та інвестиції будуть ключем до того, щоб коли-небудь побачити систему Hyperloop, що працює в реальному житті.

Незалежний прогрес у суміжних технологіях також може зробити Hyperloop набагато життєздатнішим.

Одна з можливостей полягає в кращі надпровідні матеріали, особливо високотемпературні (або в ідеалі кімнатної температури) надпровідникиЗменшуючи складність систем надпровідних магнітів, вони зробили б магнітну підвіску набагато дешевшою, легшою в обслуговуванні та менш енергоємною в експлуатації.

Також допомогла б краща технологія тунелювання, оскільки Hyperloop буде або повністю закопаний, або потребуватиме ще більше тунелів, ніж традиційна високошвидкісна залізниця, через свою нездатність повертати під будь-яким гострим кутом.

Як показано на прикладі використання штучного інтелекту для зменшення вібрації, штучний інтелект також може зробити значний внесок у багато аспектів: розробка кращих матеріалів, самокерованих поїздів, прогнозне обслуговування, зв'язок, автоматизоване керування поїздами та цифрова сигналізація, а також оновлення в режимі реального часу.

Інвестиції в технології, пов'язані з поїздами

Незважаючи на те, що вони привертають набагато менше уваги, ніж аерокосмічна галузь чи електромобілі, високошвидкісні поїзди, магнітна підвіска, а можливо, в майбутньому й гіперлуп, перебувають на передовій революції в транспортних засобах та економіці людства.

Китай досі лідирує в цьому питанні, але решта світу також звертає на це увагу та прагне значно розширити свої залізничні потужності.

Якщо ви не зацікавлені у виборі компаній, пов’язаних із поїздами, ви також можете ознайомитися з такими ETF SmartETFs ETF Smart Transportation & Technology (MOTO), iShares US Transportation ETF (IYT)або SPDR S&P Transportation ETF (XTN), що забезпечить більш диверсифікований вплив для отримання вигоди від стратегічно важливої ​​транспортної та залізничної галузі.

Висновок

Гіперлуп інтенсивно обговорюється з тих пір, як Ілон Маск просував цю ідею в 2013 році, і з того часу мав чимало невдалих спроб.

Схоже, що смерть цієї концепції, про яку вже кілька разів оголошували, була оголошена передчасно. Фактично, багато серйозніших ініціатив зараз просуваються вперед, а найбільші технічні обмеження поступово вирішуються.

Це залишає відкритим питання економічної доцільності гіперлупів, що ще належить перевірити на практиці. Але враховуючи, що вони будуть безпосередньо конкурувати з аеропортами та авіакомпаніями, у них може бути більш перспективне майбутнє, ніж на перший погляд, коли їх можуть неправильно сприйняти просто як «швидкий поїзд».

Лідер у сфері рішень для надпровідності

Американська корпорація надпровідників

AMSC — це компанія, що надає енергетичні рішення для енергомережі, кораблів і вітрової енергії. Загалом, чим енергоємніша чи масивніша система, тим більше їй потрібні надпровідні технології, щоб уникнути перегріву.

Незважаючи на свою назву, AMSC постачає не лише надпровідникові системи, але й, наприклад, зубчасті приводи для вітрових турбін, і може бути важливим партнером для вітчизняних компонентів магнітної подушки.

Компанія спирається на кілька факторів зростання, починаючи від тенденції електрифікації та цифровізації (включаючи центри обробки даних зі штучним інтелектом), а також перенесення виробничих потужностей США та необхідності модернізації флотів англосфери у відповідь на зростаючі геополітичні ризики.

джерело: Американська корпорація надпровідників

У сегменті електропостачання AMSC спостерігає постійне зростання замовлень. Це було зумовлено тим, що напівпровідникові фабрики прагнуть бути захищеними від коливань електромережі, допомагаючи мережі справлятися з переривчастою природою відновлюваних джерел енергії, а також електропостачання та керування на промислових об’єктах.

У сегменті вітрових турбін AMSC в основному працює з електричною системою керування (ECS). Історично ESC був сильним сегментом для компанії з вітровими турбінами потужністю 2 МВт, але він поступово занепав. AMSC прагне відскочити завдяки новій конструкції турбіни потужністю 3 МВт, приділяючи особливу увагу ринку Індії.

джерело: Американська корпорація надпровідників

Для військових кораблів AMSC постачає «Високотемпературний надпровідний магнітний протимінний контрзахід AMSC» – систему для зміни магнітної сигнатури кораблів для захисту від морських мін. Ця система продається військово-морським силам США, Канади та Великої Британії, наразі замовлень на суму 75 мільйонів доларів.

Загалом, AMSC найкраще справляється з використанням технології надпровідника в нішевих застосуваннях, життєздатних сьогодні, водночас, ймовірно, готова до впровадження подальших досягнень у майбутньому. Інвесторам також слід зазначити, що акції компанії зазнавали надзвичайної волатильності в минулому, і їм слід відповідно розраховувати ризики.

Інвестування в транспорт

Siemens Aktiengesellschaft (SIE.DE)

Siemens — сильна компанія в промисловому секторі, що працює в електроніці, важкій промисловості, інфраструктурі, мобільності та охороні здоров'я.

джерело: Сіменс

Діяльність компанії в галузі Інтернету речей розподілена на кілька сегментів, включаючи автоматизацію (62% від загальної кількості цифрових галузей) та розумну інфраструктуру.

Діяльність у сфері охорони здоров'я більше зосереджена на візуалізації, аналізі та робототехніці, тоді як сегмент мобільності здебільшого стосується залізничної та залізничної інфраструктури.

Компанія бачить великі можливості в автоматизації через глобальне скорочення населення та «глокалізацію» (або «повторне розміщення» промислових потужностей ближче до кінцевих ринків). Збільшення присутності відновлюваних джерел енергії в електричній мережі також збільшує попит на «розумну мережу», здатну працювати з цими більш періодичними та змінними джерелами електроенергії.

У ніші, де він працює, Siemens є дуже сильним конкурентом, займаючи перше місце в галузі автоматизації виробництва, залізничної автоматизації, мережевої автоматизації та вертикального промислового програмного забезпечення (включаючи 1 експертів з кібербезпеки).

джерело: Сіменс

Siemens — це акція, яка може отримати вигоду від електрифікації, модернізації, Інтернету речей, автоматизації, залізниць і підвищення рівня технологій у промислових процесах загалом.

Будучи лідером у виробництві залізничного обладнання, він безпосередньо виграє від інвестицій у сектор, а також опосередковано від тенденції реіндустріалізації.

Завдяки широкому спектру технологій, він буде в авангарді будівництва розумних залізниць, використовуючи свій досвід в автоматизації та IoT з інших уже більш цифрових галузей.