2025: Vuosi, jolloin itseohjautuvat autot valtavirtaan?

Milloin itseohjautuvat autot saapuvat?

Kun kyse on aivan nurkan takana vaikuttavista mullistavista teknologioista, harvat näyttävät olevan yhtä vaikuttavia talouden ja yhteiskunnan kannalta kuin autonomiset tai "itseohjautuvat" autot, paitsi tietysti ehkä AGI (tekoäly).

Tämä johtuu valtavasta määrästä työpaikkoja ja tehtäviä, jotka vaativat ihmisiä ajamaan ajoneuvoja. Tämä alkaa kuljettajan töistä, kuten taksinkuljettajista, toimituspalveluista, kuorma-autonkuljettajista jne. Mutta pohjimmiltaan suurin osa maailman väestöstä suorittaa tämän tehtävän palkatta, usein tuhlaten tunteja päivästään, joka päivä, ratin takana.

Tämä edustaa valtavaa tuottavuuden menetystä, joka rasittaa taloutta, jokapäiväistä elämäämme ja kulttuuriamme. Siksi jo vuonna 2023 robottiakselien ennustettiin tuottavan jopa neljä biljoona dollareita tuloina.

Täysin autonomisten ajoneuvojen kehittäminen on kuitenkin vaikeaa, eikä täysin automatisoitua liikennettä ole vielä ilmestynyt teille. Kuinka lähellä olemme itseohjautuvien ajoneuvojen laajamittaista käyttöönottoa?

Itseohjautuvan valtava potentiaali

Takaisin 2023, ARK Investin ”Big Ideas” -raportissa ennustettiin robotiikka-alan valtavaa tuottopotentiaalia, jonka ennustettiin nousevan jopa 9 biljoonaan dollariin vuoteen 2030 mennessä..

Lähde: ARK Investin "Suuret ideat 2023", sivu 113

Idean taustalla on keskeinen taloudellinen tosiasia, että robottiaksi voisi vähentää auton omistamisen tarvetta, kunhan kyydit ovat riittävän halpoja.

Tämä voi luoda positiivisen takaisinkytkentäsilmukan, jossa halvat hinnat lisäävät kysyntää, mikä lisää robottiakselin käyttöastetta, alentaa pääomakustannuksia entisestään ja alentaa hintoja, mikä puolestaan lisää kysyntää entisestään.

Siinä todetaan, että jos palveluntarjoajat voivat laskea tämän 0.25 dollariin mailia kohden, autonomiset taksipalvelut "Ole kustannustehokkaampi kuin 95 % lyhyen matkan matkoista."

Itseohjautuvuuden talous on vieläkin suoraviivaisempaa, jos se soveltuu rahtikuljetuksiin, kuten kuorma-autoihin ja laivoihin. Tässä tapauksessa kuljettajat ja miehistöt ovat vain kustannuksia, jotka poistetaan liiketoimintarakenteesta, jos autonomiset järjestelmät ovat riittävän luotettavia korvaamaan ne.

Lähde: ARK Invest

Kaiken kaikkiaan ei siis ole epäilystäkään siitä, etteivätkö itseohjautuvat ajoneuvot olisi valtavia rahanlähteitä, minkä vuoksi niin monet teknologiayritykset ovatkin investoineet kymmeniä miljardeja tämän teknologian kehittämiseen. Mutta näyttää siltä, että se on vaikea ratkaista.

Itseohjautuvan teknologiapinon rakentaminen

Tukihenkilöt

Ennen kuin keskustelemme autonomisten ajoneuvojen ytimestä, niitä ohjaavasta tekoälystä, voimme lyhyesti pohtia, miksi viime vuosikymmen on tehnyt itseohjautuvista autoista, mutta myös droneista ja muista tuotteista taloudellisesti kannattavia.

Yksi syy on sensoreiden ja laskentatehon romahtavat kustannukset. On helppo unohtaa, että ensimmäinen iPhone julkaistiin vasta vuonna 2007 ja että puhelin, jossa oli hyvä kamera ja joka toimi kuin minitietokone, oli vallankumous jo silloin, alle 20 vuotta sitten.

Siitä lähtien optiikka, anturit, sirut ja muut elektroniikan komponentit ovat vain halventuneet, tehostuneet ja luotettavimmat.

Sähköautojen suosion kasvu ensimmäisen Tesla Roadsterin jälkeen vuonna 2008 on myös muuttanut ajoneuvojen toimintaa. Uusi sähköauto pystyy tuottamaan valtavan määrän sähkötehoa massiivisesta akustaan ja voimansiirrostaan, mikä tekee itseohjautuvien sirujen ja antureiden virransyötöstä lähes mitättömän asian.

Sähköautot ovat myös mekaanisesti paljon luotettavampia, ja niillä voi ajaa paljon pidempiä matkoja vähemmän kuluen. Lisäksi niiden polttoaine on kaiken kaikkiaan paljon halvempaa kilometriä kohden, mikä tekee niistä täydellisen "robotaksi"-vaihtoehdon, joka ajaa koko päivän monille käyttäjille. Vertailun vuoksi itseohjautuva teknologia olisi paljon taloudellisempi, jos sen olisi luotettava polttomoottoriautoihin.

Nykyautot ovat jo käytännössä pyörillä kulkevia tietokoneita, joissa on 300–1,000 3,000 sirua autoa kohden, ja joissakin sähköautoissa on jopa XNUMX XNUMX sirua autoa kohden. Niistä vain puuttuu "aivot", jotka mahdollistaisivat itseajamisen.

Lähde: Polar Semi

Teiden ymmärtäminen

Perustoiminnoissa, kuten pisteestä A pisteeseen B kulkevan reitin tunnistamisessa, useimmat itseohjautuvat tekoälyjärjestelmät ovat pystyneet suorittamaan tehtävän täydellisesti yli vuosikymmenen ajan, varsinkin GPS:n ja tarvittavien tietojen tarjoamisen jälkeen.

Hankalaa on, että auto ymmärtää tiellä tapahtuvat muutokset: sääolosuhteet, muut autot, jalankulkijat, polkupyörät, eläimet jne.

Myös tässä yleinen tapaus ratkesi suhteellisen nopeasti, sillä järjestelmät mahdollistivat "avustetun ajamisen" maanteillä, mikä on paljon vähemmän haastava ympäristö ja on jo tarjolla useimmissa luksusautoissa.

Mutta monimutkaisempia tilanteita, kuten tietyömaita, keskusta-alueita, jalankulkijoiden läsnäoloa ja liikenneonnettomuuksia, on vaikeampi käsitellä.

Yleisesti ottaen itseohjautuvat järjestelmät luokitellaan skaalalla pelkästä avusta nopeuden pitämisessä ja pysäköinnissä idealisoituun täydelliseen itseohjautuvaan ajoneuvoon. Viimeinen taso, L5 eli täysin automatisoitu järjestelmä ilman kuljettajaa, on vielä saavuttamatta.

Lähde: MobileEye

Yleensä L5-tason autonomian saavuttamatta jättäminen johtuu harvinaisista tapauksista, jotka hämmentävät tekoälyä. Esimerkiksi tietokoneella voi olla vaikeuksia ymmärtää auton tilannetta monikerroksisella pysäköintialueella:

”Ajoneuvo luuli parkkihalliin pysäköityjen autojen tukkivan tien. Se ajatteli: ’Auto pysähtynyt, aja jalkakäytävän reunaa pitkin.’”

Kun järjestelmä kohtaa jonkin eikä tiedä, mitä tehdä asialle, monissa tapauksissa auto yksinkertaisesti pysähtyy.”

David Fritz - VSiemens Digital Industries Softwaren hybridifyysisten ja virtuaalisten järjestelmien johtaja

Neuroverkkojen laitteisto

Suurin osa tekoälyn viimeaikaisesta edistyksestä on rakennettu sen pohjalta, neuroverkkoteknologia, joka voitti vuoden 2024 fysiikan Nobelin palkinnonToisin kuin tavanomainen laskenta, joka vaatii jäykän komentojoukon jokaista tilannetta varten, neuroverkot voivat mukautua koulutusolosuhteisiinsa tarjotakseen asianmukaisen vasteen.

Lähde: Nobel palkinto

Tämä tekee niistä luonnostaan parempia käsittelemään "sotkuisia" tilanteita, joissa syötteet vaihtelevat suuresti ja data on aina tietokoneelle hieman hämmentävää ("kohinaista").

Neuroverkkoja on pitkään koulutettu ja ajettu näytönohjaimilla (GPU), jolloin tietokoneen näytönohjaimia on muunnettu tekoälylaitteistoksi. Viime aikoina on kehitetty myös tekoälylle ja neuroverkoille tarkoitettua laitteistoa.

Muiden tekoälylaitteistojen joukossa (jotka käsittelimme asiaa tarkemmin erillisessä raportissa), Neuroverkkoprosessorit (NNP) ovat erityisen tärkeitä itseohjautuvalle tekoälylle. Niitä kutsutaan myös neuroprosessointiyksiköiksi (NPU) tai neuromorfisiksi siruiksi, ja ne voivat suorittaa operaation vain yhdellä laskutoimituksella useiden tuhansien sijaan, joita käytettäisiin yleislaitteistolla.

Tämän energiatehokkuuden vuoksi NPU:t ovat suosittuja niin sanotussa "reunalaskennassa", jossa laskelmat tehdään paikan päällä pilven sijaan.

Koska itseohjautuvuuden on oltava luotettavaa, reagoitava erittäin nopeasti eikä se saa olla riippuvainen yhteydestä, se perustuu enimmäkseen reunalaskentaan, jossa neuroverkkoa käytetään paikallisesti, vaikka tekoälyn koulutus olisi tehty aiemmin pilvessä.

Oikean tekniikan valitseminen

Geoaidan käyttö vs. vapaa ajaminen

Miksi geoaidatus

Tulevaisuuden itseohjautuvien autojen yritysten merkittävä teknologia- ja liiketoimintastrategiavalinta on ollut päätös geoaidan käytöstä vai ei.

Geoaitaus tarkoittaa, että itseohjautuva järjestelmä on erityisesti koulutettu toimimaan vain rajatulla maantieteellisellä alueella, mikä asettaa virtuaalisen rajan sille, missä autonominen ajojärjestelmä voi toimia.

Ajatuksena on, että rajoittamalla aluetta tekoälyjärjestelmä voi oppia riittävän hyvin nämä erityisesti teihin, joilla voi luottaa turvallisen ajon kannalta.

”Alueen rajaaminen yksityisempiin paikkoihin tai jopa jalkakäytäville teiden sijaan voi merkittävästi vähentää ajoneuvon vuorovaikutusta muiden esineiden, kuten autojen, kuorma-autojen, pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden, kanssa.”

Robert Day – Arm's Automotiven ja IoT:n autokumppanuuksien johtaja.

Vähentämällä tekoälyn käsittelemien tapausten määrää sekä teitä ja mahdollisia reittejä se vähentää huomattavasti tarvittavaa laskentaa, mikä vaikuttaa myös tarvittavaan laitteistoon.

 ”Geoaidan asettamilla rajoituksilla on syvällinen vaikutus autonomisen ajoneuvon tarvitsemiin ominaisuuksiin, mikä puolestaan vaikuttaa autonomisten järjestelmien virtalähteenä tarvittavaan laitteistoon.”

Robert Day – Arm's Automotiven ja IoT:n autokumppanuuksien johtaja.

Tämä kuitenkin rajoittaa merkittävästi autonomisten ajoneuvojen käyttöönottomahdollisuuksia. Se tarkoittaa, että jokainen uusi kaupunki vaatii itseohjautuvien ajoneuvojen valmistajalta räätälöityä harjoitusdataa, yleensä ajamalla autoja manuaalisesti alueilla useiden vuosien ajan ennen lanseerausta.

Se tekee lähestymistavasta melko kalliin.

Se tekee itseajavista autoista houkuttelevia vain robottitaksiyrityksille, sillä yksittäiset ihmiset todennäköisesti tarvitsevat edelleen omia autojaan, koska he haluavat ajoittain ajaa pois geoaidatuilta alueilta, jotka yleensä rajoittuvat keskustaan tai vain yhteen kaupunkiin.

Jos toimiala pysyy jumiutuneena tähän paradigmaan, suurinta osaa robottiakselien massakäytöstä odotetuista hyödyistä ei yksinkertaisesti saavuteta.

Geoaidan oikeudelliset ja liiketoiminnalliset vaikutukset

Samaan aikaan suoraan autolla ajaminen kokonaan itse ajavaksi ilman rajoituksia voi olla itsetuhoista.

Se voi viivästyttää autonomisten palveluiden käyttöönottoa, koska niiden on oltava ensin täydellisiä kaikkialla sen sijaan, että ne otettaisiin ensin käyttöön rajatussa luettelossa kaupungeissa, joissa ne voisivat jo tavoittaa miljoonia käyttäjiä.

Toinen ongelma on itseohjautuvia järjestelmiä koskevat säännöt ja lait. Sääntelyviranomaiset ovat olleet haluttomia, mutta halukkaita hyväksymään geoaidattujen ratkaisujen hitaan käyttöönoton, varsinkin kun tietyllä alueella on osoitettu turvallisuus.

Mutta itseohjautuvien autojen maailmanlaajuinen ja rajoittamaton valtuutus edellyttää paitsi paikallista hyväksyntää, myös vielä laatimatta olevia kansallisen tason lakeja ja määräyksiä.

Koska laki kehittyy usein paljon hitaammin kuin teknologia, tämä voi osoittautua vakavaksi ongelmaksi L5-tason autonomian rajattomalle käyttöönotolle, vaikka kaikki tekniset ongelmat olisi jo ratkaistu.

LIDAR vs. pelkät kamerat

Toinen alan keskustelunaihe on LIDARin (valon havaitseminen ja mittaaminen eli "lasertutka") käyttö. LIDAR käyttää lasersäteitä lähellä olevien kohteiden havaitsemiseen ja luo reaaliaikaisen 3D-mallin ympäristöstään.

Lähde: Autoweek

LIDAR-järjestelmät sijoitetaan yleensä itseohjautuvien autojen päälle, mikä tekee niistä melko kookkaita.

LIDARin etuna on, että se näkee enemmän kuin kamerat ja on erinomainen etäisyyksien arvioinnissa, mikä tekee siitä erityisen hyödyllisen onnettomuuksien välttämisessä suurilla nopeuksilla. Se toimii täydellisesti myös pimeässä tai hämärässä.

Lähde: Forbes

Usein LIDARia käytetään yhdessä tutkan kanssa kohteiden havaitsemiseksi jopa vaikeissa olosuhteissa, kuten esimerkiksi sumussa.

Useimmat itseohjautuvat teknologiat perustuvat LIDARiin turvallisuuden lisäämiseksi, Teslaa lukuun ottamatta. (TSLA ), mutta siinä on muutamia haittoja.

Ensimmäinen on hinta. Koska useimmat huippuluokan LIDAR-järjestelmät maksavat noin 70,000 80,000–XNUMX XNUMX dollaria, itseohjautuvat autot ovat melko kalliita. Tämä ei välttämättä pidä paikkaansa ikuisesti. koska on merkkejä siitä, että LIDAR on tullut paljon halvemmaksi viime aikoina, erityisesti halvempien LIDAR-laitteiden kohdalla, mikä saattaa tehdä niistä kaupallisesti kannattavampia.

”Kyse on sekä volyymista että teknologiasta itsestään. Autoteollisuus on riippuvainen mittakaavasta kustannusten vähentämiseksi. Kun sovellusten määrä kasvaa, kustannukset laskevat.”

Esimerkiksi LiDAR-yksikkö maksoi ennen 30,000 4,100 yuania (noin 1,000 138 dollaria), mutta nyt se maksaa vain noin XNUMX XNUMX yuania (noin XNUMX dollaria) – dramaattinen lasku.

Li Chuanhai – Geely Auto Groupin varatoimitusjohtaja

LIDAR on melko monimutkainen tekniikka, jossa on paljon liikkuvia osia (pyöriviä minipeilejä), mikä on yksi syy sen korkeisiin kustannuksiin ja voi tehdä huollosta ja luotettavuudesta hankalaa.

Lopuksi, kaikki LIDAR-datalla koulutetut tekoälyt tarvitsevat niitä todennäköisesti aina toimiakseen hyvin, koska tämä vaatimus on upotettu syvälle neuroverkkoon. Joten mikä tahansa yritys, joka valitsee LIDARin itseohjautuvien järjestelmiensä kouluttamiseen, saattaa jäädä jumiin sen kanssa tulevaisuudessa.

Kuinka turvallisia itseohjautuvien autojen tulee olla?

Keskeinen kysymys sekä sääntelyviranomaisille että käyttäjille on, kuinka turvallinen itseohjautuvan auton on oltava. Teoriassa, jos itseohjautuvat autot ovat viisi kertaa turvallisempia kuin ihmiskuljettaja, ne tulisi ottaa nopeasti käyttöön ja pitää edistysaskeleena.

Käytännössä ihmiset ovat kuitenkin hyvin haluttomia luottamaan koneeseen, joka on vain marginaalisesti turvallisempi kuin virhealttiit ihmiset. Ihmisillä on myös taipumus yliarvioida ajokykyään.

Vaikka itseohjautuvat järjestelmät ovat olleet vuosien ajan paljon turvallisempia kuin ihmisten ajamat autot (kuten Teslan tiedot jo vuodelta 2023 osoittavat), käsitys kaikista törmäyksistä tekoälyn "vika" on edelleen olemassa.

Auton kameroiden tallentama jokainen törmäys ja valtavirran ja sosiaalisen median reaktiot eivät myöskään auta asiaa.

Lähde: ARK Invest

Tämän seurauksena on todennäköistä, että täysin rajoittamattoman L10-tason itseajavan auton salliminen kaikilla teillä edellyttää erittäin korkeaa rimaa, joka on 100–5 kertaa turvallisempi kuin ihmiskuljettaja.

Itseohjautuvat yritykset

Waymo

Kun on kyse varsinaisen robottiakselien käyttöönotosta, selkeä johtaja on nousemassa esiin: Googleen linkitetty WaymoHuhtikuussa 2025 Waymo oli jo raportoi 250,000 XNUMX maksullista robottitaksikyytiä viikossa Yhdysvalloissa, enimmäkseen Austinissa, Phoenixissa ja San Franciscon lahden alueella, ja niillä ajetaan miljoona mailia kuukaudessa.

Waymon menestys juontaa juurensa varhaiseen alkuun (yritys perustettiin vuonna 2010, ja teknologian juuret ulottuvat vuoteen 2005) ja erittäin varovaiseen lähestymistapaan: sen robottiakselit ovat geoaidattuja ja riippuvat vahvasti huippuluokan LIDAR-järjestelmistä, mikä on voittanut kilpailun turvallisesta autonomisesta ajamisesta, vaikkakin toistaiseksi rajoittunut muutamille alueille.

Tämä on auttanut Waymoa solmimaan arvokkaita liittoja, kuten strateginen kumppanuus Toyotan kanssa, maailman suurin autonvalmistaja myytyjen yksiköiden määrällä mitattuna (yli 10 miljoonaa vuodessa).

Toyota ja Waymo pyrkivät yhdistämään vahvuutensa kehittääkseen uuden autonomisten ajoneuvojen alustan. Samanaikaisesti yritykset tutkivat, miten Waymon autonomista teknologiaa ja Toyotan ajoneuvo-osaamista voidaan hyödyntää seuraavan sukupolven henkilökohtaisten ajoneuvojen (POV) parantamiseksi.

Toyota on sitoutunut toteuttamaan yhteiskunnan, jossa ei ole liikenneonnettomuuksia, ja tulemaan liikkuvuusyritykseksi, joka tarjoaa liikkuvuutta kaikille.

hiroki nakajima - Toyota Motor Corporationin varatoimitusjohtaja

(Voit lukea Lisätietoja Toyotasta sen sijoitusraportissa)

Tesla

Toinen merkittävä kilpailija itseohjautuvien autojen ja robottiakselien kilpailussa on Tesla.

Yrityksellä on ollut merkittävä etu siinä, että kaikki sen myymät ajoneuvot on varustettu kameroilla, joiden yrityksen odotetaan riittävän tekoälyn kouluttamiseen ilman LIDARia tai jopa tutkat.

Tämä tarkoittaa, että Tesla saa miljoonia kilometrejä harjoitusdataa "ilmaiseksi" Teslojen ostajilta, jotka ajavat oikeissa olosuhteissa. Sitä vastoin lähes kaikkien muiden itseohjautuvien yritysten on maksettava kuljettajille siitä, että he ajavat oikeilla kaduilla vuosien ajan kullakin geoaidatulla alueella, mikä lisää kustannuksia huomattavasti.

Lähde: ARK Invest

Teslan täysin itseajavan (FSD) auton julkaisu on kuitenkin ollut jatkuvasti "pian" ja sitten useita vuosia viivästynyt ilmoitus (vuonna 2018 saatavilla olevien itseohjautuvien autojen odotuksista), mikä johtaa joitakin ankaria kritiikkejä epärealististen odotusten asettamisesta.

Tämä saattaa kuitenkin vihdoin muuttua, kun Texas myönsi Tesla Robotaxille luvan kyytipalveluun elokuussa 2025, Austinissa kesäkuusta 2025 lähtien tehdyn koeajon jälkeen. Toistaiseksi Teslan työntekijä on edelleen aluksella turvallisuusvalvojana.

Tesla on siis, kuten aina, kiistanalainen. Jotkut näkevät Texasin hyväksynnän ensimmäisenä askeleena kohti FSD:n laajamittaista käyttöönottoa ja ihmisten turvallisuuden valvontajärjestelmän väliaikaisena ongelmana, kun taas toiset uskovat, että Tesla ei koskaan julkaise aidosti autonomista robottiakselia.

Totuus on luultavasti jossain siltä väliltä.

Teoriassa, jos ihmiset voivat ajaa autoa pelkillä silmillään, niin voi myös tekoäly, joten pelkkien kameroiden käytön ei pitäisi olla ongelma ikuisesti. Samaan aikaan tämä kunnianhimoinen strategia, joka saattaa olla pitkällä aikavälillä oikea, on selvästi haitannut Teslan lyhyen aikavälin käyttöönottoa, riippumatta siitä, kuinka positiivinen Elon Musk haluaa olla asian suhteen.

(Voit lukea Lisätietoja Teslasta sen sijoitusraportissa)

Baidu

Kiinan johtava hakukone Baidu seuraa Googlen jalanjäljissä... APollo Go, omat itseohjautuvat autonsa.

Baidu on siirtynyt täysin kuljettajattomaan toimintaan useissa Kiinan kaupungeissa ja poistanut turvakuljettajat ajoneuvoistaan.

Baidu teki sopimuksen Uberin kanssa heinäkuussa 2025. tuodakseen itseohjautuvat autonsa Yhdysvaltojen ja Kiinan ulkopuolelle.

Yhtiöt sanoivat, että monivuotinen kumppanuus tuo Uberille maailmanlaajuisesti "tuhansia" Baidun Apollo Go -itsenäisiä ajoneuvoja.

Baidu tarjosi jo 899,000 2024 kyytiä vuoden 2025 toisella neljänneksellä. Vuoteen 20 mennessä pilottialueet ovat laajentuneet XNUMX kaupunkiin.

Vuonna 2024, Baidu julkaisi autonomisen ajoteknologiansa avoimella lähdekoodilla. vahvistaa kiinalaisen tekoälyteknologian suuntauksen kohti avoimen lähdekoodin ratkaisuja, kuten vastaava kehityssuuntaus osoittaa yleismaailmallisen tekoälysensaation DeepSeekin toimesta.

Yhdysvaltain markkinoilla Baidu ei todennäköisesti edisty merkittävästi kauppajännitteiden ja käyttäjien dataan liittyvien huolien vuoksi, mutta se saattaa olla vakava haastaja Waymolle ja Teslalle ulkomailla, erityisesti Uberin tuella.

zoox

Amazonin tytäryhtiö Zoox on helppo tunnistaa ainutlaatuisesta muotoilustaan, sillä se rakentaa robottaksinsa erillisiksi ajoneuvoiksi, jotka poikkeavat tavallisten autojen tavanomaisista ominaisuuksista.

Lähde: TechCrunch

Yritys vain sai poikkeusluvan Kansallisen tieliikenneturvallisuushallinnon laajennettu automaattisten ajoneuvojen vapautusohjelma, jonka avulla se voi esitellä räätälöityä robottiakseliaan julkisilla teillä. Tämä on tärkeä askel, sillä Zooxin robottiakselista puuttuu tavallisten autojen olennaisia ominaisuuksia, kuten ohjauspyörä ja polkimet.

Zoox käynnisti ensimmäisen ajoneuvojensa tuotantolinjan kesäkuussa 2025. tavoitteena tuottaa yli 10,000 XNUMX robottiakselia vuosittainTämä seuraa useissa Yhdysvaltain kaupungeissa tehtyjä testejä, ja niitä on laajentumassa useampiin kaupunkeihin: Las Vegasiin, San Franciscon lahden alueelle, Seattleen, Austiniin, Miamiin, Los Angelesiin ja Atlantaan.

Zoox aikoo nyt tuoda kaupallisia robottaksikyytitarjouksia Las Vegasiin, San Franciscoon ja sitten Austiniin ja Miamiin seuraavien vuosien aikana.

(Voit lukea Lisätietoja Amazonista sen sijoitusraportissa)

WeRide

WeRide on Piilaaksossa vuonna 2017 perustettu yritys, jonka pääkonttori sijaitsee Kiinassa. Yritys on tehnyt useita testejä ympäri maailmaa, erityisesti Arabiemiirikunnissa. alue, jolla se nyt laajenee Uber-kumppanuuden ansiostaSe on myös ottaa nyt käyttöön 24/7-robottitaksia Pekingissä.

Mahdollisten näkyvyysongelmien ratkaisemiseksi yöllä WeRiden robottitaksi on varustettu yli 20 anturilla, mukaan lukien erittäin tarkat ja dynaamiset kamerat sekä ajoneuvon eri puolilla olevat korkealinjaiset lidar-anturit.

Yhdessä monianturifuusioalgoritmin ja tehokkaan laskenta-alustan kanssa järjestelmä saavuttaa 360 asteen kuolleiden kulmien puuttumisen jopa 200 metrin tunnistusetäisyydellä.

Mobileye

Mkaksisilmäinen on Israelissa pääkonttoriaan pitävä yritys, jonka Intel osti vuonna 2017 ja joka listautui uudelleen pörssiin vuonna 2022.

Vaikka lupaavien teknologioiden myötä yrityksessä saattaa olla ongelmia, heinäkuussa 2025 uutisoitiin, että Intel suunnittelee irtisanomisia ja myy 8 % omistuksestaan yhtiössä.

On mahdollista, että tämä heijastelee yleisempiä ongelmia Intelissä. yrityksen lomauttaessa työntekijöitä myös muissa toiminnoissa.

Tämä voi kuitenkin edelleen olla ongelma Mobileyelle, sillä se vähentäisi emoyhtiöltään odotettavissa olevan rahoituksen ja tuen määrää, mikä asettaisi sen epäedulliseen asemaan esimerkiksi Waymoon tai Zooxiin verrattuna.

(Voit lukea Lisätietoja Intelistä sen sijoitusraportissa)

Aurora-innovaatio

Yritys keskittyy enemmän kuljettajattomiin kuorma-autoihin, erityisesti maantieajoon, joka muodostaa valtaosan kuorma-autojen ajettavista kilometreistä.

Toukokuussa 2025 Aurora teki ensimmäisen täysin kuljettajattoman ajonsa ajettuaan ensin kolme miljoonaa kilometriä autonomisesti ja kuljetettuaan yli 10,000 XNUMX asiakaskuormaa.

Yrityksen perusti Chris Urmson, yksi Googlen itseohjautuvien autojen projektin varhaisista johtajista, joka tunnetaan nykyään Waymo-brändillä.

”Ajan moottoritietä 65 kilometrin tuntinopeudella, en ratin takana, vaan takapenkillä, ja katselen maisemia, kun leivonnaiskuorma-autollinen kulkee eteenpäin teknologialla, jonka luomisessa olin mukana.”

Aurora aikoo laajentaa kuljettajattomia palveluitaan El Pasoon, Texasiin ja Phoenixiin, Arizonaan vuoden 2025 loppuun mennessä.

Ne jotka luovuttivat

Koska menestyvät yritykset antavat nyt ymmärtää, että itseohjautuvien autojen kilpailun voittaminen on vain sinnikkyyden kysymys, on syytä muistaa matkan varrella kuolleet projektit:

• General Motors luopui Cruise-osakkeista joulukuussa 2024.
• Apple luopui omista itseohjautuvien autojen suunnitelmistaan huhtikuussa 2024.
• Uber myi itseohjautuvien autojen segmenttinsä Aurora Technologies vuonna 2020.

Ei-autollinen itseohjautuva

Monet yritykset työskentelevät itseohjautuvien autojen parissa, mutta keskittyvät muihin järjestelmiin kuin autoihin.

Esimerkiksi pienet toimitusrobotit, teknisesti itseohjautuvat ajoneuvot, ovat niin pieniä, että ne välttyvät autoihin kohdistuvalta sääntelyltä. Tällä hetkellä liikkuvien robottien edelläkävijöitä ovat Viron avaruusalusten teknologiat, jonka lanseerasivat Skypen perustajat, ja kiinalainen verkkokauppajätti Alibaba; molemmat ovat omaksuneet pienen ja vaarattoman muotoilun, joka ei ole kovin erilainen kuin Star Warsin droidit.

Lähde: Starship

Sääntelyyn liittyvistä syistä ja raskaiden ajoneuvojen onnettomuuksien valtavan vaikutuksen vuoksi autonomiset kuorma-autot ovat edelleen riippuvaisia ihmisen panoksesta. Yritykset, kuten Kodiak, Gatikja pony.ai Aurora Innovationin johdolla.

Toinen ajatus on luottaa lentävien droonien käyttöön pienten ja riittävän kevyiden esineiden toimittamisessa. Tähän mennessä johtaja on selvästi Zipline, jonka jälkeen siipi ja Meituan (3690.HK). Tämä voisi olla todellinen vallankumous, mutta se kohtaa vielä enemmän sääntelyyn liittyviä esteitä kuin itseohjautuvat jakeluautot, joten sen käyttöönotto laajassa mittakaavassa voi olla hitaampaa.

Lähde: ARK Invest

Yhteenveto

Elon Muskin ja muiden alan johtajien toivomista "välittömistä" täysin itseohjautuvista autoista huolimatta vuosien hitaan kehityksen jälkeen vuosi 2025 on selkeä kiihtyvyyspiste itseohjautuvalle teknologialle.

Monissa kaupungeissa, jotka ovat tarttuneet tilaisuuteen ajoissa, robottiakselit ajavat nyt rutiininomaisesti kaduilla, mikä laskee kyytipalveluiden hintoja.

Tähän mennessä näyttää siltä, että Yhdysvallat ja Kiina ovat kaksi maailmanlaajuisesti johtavaa maata sekä alan johtavien yritysten että joustavampien sääntelyjen osalta. Innovaation ja suotuisan sääntelykehyksen välinen positiivinen takaisinkytkentäsilmukka on todennäköisesti arvokas tapaustutkimus taloustieteilijöille tulevaisuudessa.

Toistaiseksi visio rajoitetusta, geoaidatusta ja hitaasti käyttöön otettavasta robottiakselista, jossa on täysi valikoima kameroita, LIDAR-laitteita, tutkia ja muita antureita, näyttää olleen voittava yhdistelmä, jolla kuljettajia ei enää tarvita.

Tämä on hyödyttänyt Waymoa suuresti sen valitseman varovaisen lähestymistavan ansiosta, sillä Zoox ja monet muut yritykset ovat sen kannoilla ja kurovat nopeasti umpeen eroa.

Samaan aikaan Tesla jatkaa unelmaansa yleisestä "täysin itseajavasta" teknologiasta, joka voisi ajaa millä tahansa tiellä ja luottaa pelkästään kameroihin. Ihannetapauksessa se toteutettaisiin yksinkertaisella ohjelmistopäivityksellä kaikkiin olemassa oleviin Tesla-autoihin. Tämä on riskialtis veto, mutta myös mielenkiintoinen idea, joka näyttää olevan ainoa, joka todennäköisesti mahdollistaa rajattoman itseajamisen lähiaikoina.

Geoaidattu teknologia tulee todennäköisesti leviämään maailmanlaajuisesti hyvin hitaasti, pala palalta, ja se rajoittuu kilpailemaan perinteisten taksipalveluiden kanssa suurkaupungeissa. Tämä jättää pöydälle suuren osan potentiaalisesta biljoonien dollarien palkinnosta, jonka "aito" robottiakseli voisi korvata auton omistamisen erittäin edullisilla, ympärivuorokautisilla sähköautokyydeillä.

Niin uskollisena yrityskulttuurilleen, Tesla saattaa olla lopullinen voittaja ja luoda täysin uuden massiivisen markkinan ja mullistaa auton merkityksen, jälleen kerran, mutta vain jos se pystyy ratkaisemaan näennäisesti ylitsepääsemättömän teknisen haasteen.