Aeroespacial
X-59 QueSST: El regreso silencioso de los viajes supersónicos
Desde el primer vuelo de los hermanos Wright en 1903, los aviones se han convertido en un importante medio de transporte tanto para personas como para mercancías.
Sin embargo, podría decirse que, en términos de velocidad, el sector se ha estancado en gran medida desde la década de 1970, al menos en el ámbito de los aviones a reacción civiles. Esto se debe, en gran parte, a que los intentos por alcanzar la velocidad supersónica no han tenido éxito comercial.
El último vuelo supersónico comercial lo realizó el Concorde francés hace más de veinte años, en 2003, un programa iniciado en la década de 1960, después de años de pérdidas financieras y un dramático accidente que acabó con el programa.
Un problema clave para los aviones comerciales supersónicos es que, cuando un avión vuela por encima de la barrera del sonido (1,235 km/h – 767 mph), a una velocidad superior a la del sonido, la compresión del aire provoca el llamado estampido sónico. Además de ser una molestia para las personas que viven bajo la trayectoria del avión, los estampidos sónicos repetidos pueden causar problemas de salud y daños estructurales.
Como resultado, se prohibió al Concorde volar a velocidad supersónica sobre tierra en los EE. UU. y se le confinó exclusivamente a rutas de vuelo transatlánticas, lo que perjudicó directamente la rentabilidad del proyecto.
Fuente: Biodeluna
También significa que se ha hecho poco para crear nuevos aviones supersónicos durante décadas. En cambio, se ha prestado más atención a los llamados vuelo hipersónico, esencialmente cohetes suborbitales que abandonan la atmósfera para ir incluso más rápido que el vuelo supersónico, o utilizando novedosos Motores de detonación de rotor ariete (RRDE).
Pero esto podría cambiar pronto, ya que La NASA y Lockheed presentaron avances en el X-59.un nuevo diseño de aviones supersónicos que podrían no generar ningún estampido sónico.
Hacer viable el vuelo supersónico
Problemas de las explosiones supersónicas
Cuando los aviones vuelan tan rápido que comprimen el aire, provocando un estampido supersónico, el sonido resultante ronda los 105-110 dB. Este nivel de ruido es similar al de una máquina quitanieves, un concierto de rock a todo volumen, una motosierra o un globo que explota.
El primer problema radica en la perturbación que genera, ya que puede sobresaltarse o angustiar a personas y animales. Si los aviones supersónicos se volvieran comunes, las personas en zonas de mucho tráfico aéreo podrían estar expuestas a este ruido intenso a diario, quizás hasta 20 o 30 veces al día. Esto podría provocar un aumento considerable de los trastornos del sueño, daños auditivos y problemas cardiovasculares.
Otra preocupación son los daños estructurales, ya que el intenso estampido supersónico puede romper cristales, sacudir ventanas y desprender el mortero o el yeso de la mampostería en edificios debilitados.
Fuente: CNN
Todos estos efectos fueron probados ya en la década de 1960, cuando Aviones de combate supersónicos sobrevolaron repetidamente Oklahoma City. Se realizó un estudio para evaluar el impacto de las explosiones sónicas en la población. El estudio concluyó con hasta un 20% de personas que se opusieron a las explosiones y un 4% que presentó quejas y reclamaciones por daños y perjuicios.
Todos estos problemas llevaron a Estados Unidos y a muchas otras naciones a prohibir los vuelos supersónicos terrestres, lo que hizo que este tipo de aviones dejaran de ser rentables de forma permanente.
Vuelo supersónico sin estampido
Una empresa ya ha estado desarrollando un método para evitar los estampidos supersónicos, el bien llamado Tecnología BoomLa idea es que, aprovechando la forma en que el sonido viaja en la atmósfera, podrían lograr que el estampido supersónico rebote hacia arriba antes de que llegue al suelo.
Esta es una idea prometedora, pero la empresa parece, por ahora, haber cambiado de rumbo hacia la perspectiva más cercana de ganar dinero vendiendo turbinas de gas para impulsar el auge de la construcción de centros de datos. Para saber más sobre este método de vuelo “sin pluma”, puede leer nuestro artículo “Aumentan los pedidos anticipados para la Xbox One X, que supera la barrera del sonido en la última prueba.
Otro método, utilizado por el prototipo experimental X-59, consiste simplemente en evitar desde el principio el problemático estampido supersónico.
La NASA y Lockheed Martin afirman que su nuevo diseño crea estampidos supersónicos atenuados, con una intensidad de tan solo 75 decibelios, lo que equivale al sonido de la puerta de un coche al cerrarse.
“Esto significa que el sonido de este avión podría ser como un trueno lejano en el horizonte, o como el de alguien cerrando la puerta de un coche al doblar una esquina. Incluso puede que la gente no oiga el estruendo, y si lo oyen, desde luego no se asustarán, porque será bajo y difuso, y no muy fuerte en absoluto.”
Si esto es cierto, podría abrirse una nueva era de vuelos supersónicos, con un "estruendo" no mucho más fuerte que el de los aviones convencionales y aceptable tanto para las comunidades que viven bajo los corredores aéreos como para los organismos reguladores.
Explicación del X-59
Descripción general del programa X-59
Este programa fue iniciado por la NASA, y en febrero de 2016, Lockheed Martin recibió un contrato para el diseño preliminar. El plan inicial era que el avión experimental de bajo nivel de ruido realizara sus primeras pruebas de vuelo en 2021, pero los repetidos retrasos las pospusieron hasta octubre de 2025.
“En tan solo unos pocos años hemos pasado de un concepto ambicioso a una realidad. El X-59 de la NASA ayudará a cambiar la forma en que viajamos, acercándonos en mucho menos tiempo”.
El diseño final del X-59 sigue siendo un avión experimental y más pequeño que los aviones de pasajeros que podrían derivarse de este prototipo.
Mide casi 100 metros de largo, pesa 14,990 kg vacío y transporta 8,700 kg de combustible y una carga útil de 600 kg, para un peso total de 25,000 kg.
El X-59 puede volar a velocidades tan altas como Mach 1.4 (1.4 veces la velocidad del sonido, o 1,070 mph – 1730 km/h), impulsado por un F414-GE-100 producido por GE aeroespacial (GE )Tiene una altitud de crucero de 55,000 pies.
Fuente: Lockheed Martin
¿Cómo reduce el estampido supersónico?
Una parte fundamental del diseño consistía en dotar al avión de una "nariz" muy larga y puntiaguda, de casi un tercio de la longitud total de la aeronave, para dispersar las ondas de presión del aire. Esto no difiere mucho del Concorde, que también tenía una nariz notablemente larga para su época, cuya geometría cambiaba en pleno vuelo.
Esta forma singular debería permitir al X-59 evitar la causa principal de las explosiones supersónicas: la coalescencia de las ondas de choque. Las superficies aerodinámicas estratégicamente ubicadas contribuyen a fragmentar en ondas sonoras más pequeñas lo que de otro modo sería una acumulación masiva, dando lugar a la clásica explosión supersónica.
“Será considerablemente más silencioso que el Concorde o cualquier otro avión supersónico actual. Es extremadamente largo y delgado: mide casi 30.5 metros de largo, pero tiene una envergadura de tan solo unos 9 metros. Su característica distintiva es el morro: ocupa aproximadamente un tercio de su longitud.”
Otro factor que contribuye a que el diseño sea más silencioso es el motor único montado en la parte superior, que dirige el sonido hacia arriba en lugar de hacia abajo. Esto también crea un diseño más aerodinámico, reduciendo la generación de ruido.
Otros detalles de diseño de las alas también dirigen el sonido hacia arriba, y la pequeña aleta trasera reduce las ondas de choque.
Fuente: América aeroespacial
Requisitos de diseño únicos
Debido a que la nariz del avión es tan larga, una cabina clásica no es utilizable para pilotar el avión y aterrizarlo mientras se mira la pista de aterrizaje. En cambio, el Sistema de Visión Externa (XVS) Desarrollado por la NASA, un monitor 4K que muestra una vista en tiempo real y de alta definición desde cámaras frontales, se utiliza para dirigir el avión.
Otro problema fue que el diseño atípico obligó a los ingenieros a replantearse cómo instalar en el avión el combustible, la aviónica y demás equipos que requiere una aeronave.
“Es un avión largo y estrecho, así que no tenemos mucho espacio en el fuselaje para instalar todos los sistemas”, explica Brandon. “Por lo tanto, es un verdadero desafío de diseño e integración para meter todo lo necesario para volar un avión tripulado supersónico”.
Sin embargo, el prototipo también utiliza componentes relativamente convencionales, lo que en el futuro ayudará a convertirlo en un avión comercial, sin necesidad de materiales exóticos.
“En el X-59, en realidad estamos utilizando materiales muy, muy convencionales, muy similares a los que se utilizan en otros aviones, incluso en aviones subsónicos.
Del mismo modo, muchos componentes se reciclan directamente de otros aviones, tanto para reducir costes como para utilizar piezas probadas en lugar de añadir más riesgos técnicos al prototipo:
- El tren de aterrizaje y los sistemas hidráulicos de un F-16
- la cabina de un T-38
- La palanca de control de un F-117.
- Controles ambientales de un entrenador supersónico T-50
Por supuesto, aunque este enfoque evitó la necesidad de mucho desarrollo nuevo, también representó un esfuerzo enorme para hacer funcionar en conjunto este ensamblaje tipo Frankenstein de diferentes piezas de avión.
Posibles problemas futuros del X-59
Incluso después del exitoso vuelo de prueba, el concepto X-59 aún podría enfrentar algunos problemas.
Un conjunto de problemas son los problemas técnicos. El prototipo existente podría no escalar como se espera cuando se logre el tamaño de un avión comercial real. Poco se ha dicho también sobre el ruido. interior El avión, un factor importante a considerar para el transporte de pasajeros.
Del mismo modo, aún se desconoce si un avión de mayor tamaño se mantendrá dentro del rango de ruido previsto de 75 dB.
Otro conjunto de problemas se relaciona con la recepción del vuelo supersónico por parte del público y los reguladores. En teoría, el nivel de 75 dB debería ser suficiente para que se abandone la prohibición de los vuelos supersónicos terrestres o, al menos, se modifique. Sin embargo, en la práctica, la evolución de las regulaciones puede ser muy lenta, incluso con el apoyo de grupos de presión de empresas como GE Aerospace o Lockheed Martin.
Aún no está claro cómo reaccionará el público ante el estruendo de los aviones que vuelan a baja altura como truenos. Solo después de que los equipos de la NASA consulten con el público se podrá tener una visión completa.
Por último, los vuelos supersónicos consumirán, en cualquier caso, mucho más combustible. Esto los encarecerá y generará muchas más emisiones de carbono. Los problemas de imagen pública y las dificultades económicas asociadas podrían perjudicar la viabilidad comercial de este modelo.
Inversión en el X-59 y el vuelo sin pértiga
Lockheed Martin
(LMT )
Lockheed Martin es una de las empresas aeroespaciales y de defensa más grandes del mundo, que cubrimos en detalle en noviembre de 2025 en “Lockheed Martin (LMT) en el punto de mira: un líder en defensa y aeroespacialSin embargo, la empresa no se dedica exclusivamente a la fabricación de armas.
Lockheed es una empresa innovadora de gran relevancia en el sector aeronáutico y aeroespacial. Además del X-59, también es el contratista principal para el diseño, desarrollo, pruebas y producción de la nave espacial Orion, esencial para las misiones Artemis que llevarán a Estados Unidos de regreso a la Luna.
Dado que el programa debería ampliarse gracias a lanzamientos más económicos y frecuentes, primero del SLS y luego del Starship, esto también podría impulsar la producción de Orion.
También relacionado con Artemisa, Lockheed ha anunciado que ha completado las pruebas críticas de un prototipo de panel solar lunar. que pueda funcionar en el Polo Sur de la Luna.
La empresa está activa en otros programas espaciales, como el GOES-R satélites meteorológicos, la recolección de muestras de asteroides por OSIRIS-REx, la sonda Júpiter junoy un chaleco antirradiación portátil, AstroRad.
En resumen, se trata de una empresa profundamente integrada en los programas experimentales de la NASA.
Más allá de las actividades espaciales, Lockheed está detrás de aeronaves como la Helicópteros Black Hawk o el La visa F-16, así como equipos avanzados como el La visa F-35, Aviones con radar voladoro aeronaves logísticas como la C-5 Galaxy & C-130J Super Hercules.
Fuente: Lockheed Martin
También es el productor de algunos de los sistemas de misiles más importantes del ejército estadounidense, como el JAASM, Jabalina, ATACMS y HIMARS, que tiene una demanda extremadamente alta tras el agotamiento de las reservas debido al conflicto en Ucrania.
También es un importante proveedor de sistemas de defensa antimisiles como el naval. ÉGIDA y THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) contra misiles balísticos.
Fuente: Lockheed Martin
Dado que la actividad militar y el inventario de misiles se están agotando más rápido de lo previsto, es probable que Lockheed sea uno de los beneficiarios de los conflictos en Ucrania e Irán, además de la creciente demanda del F-35 y otros aviones.
Desde el sector espacial hasta el de la defensa, Lockheed Martin está a la vanguardia de la innovación estadounidense y parece haber mantenido su ventaja competitiva mucho más afilada que muchos de sus grandes competidores contratistas de defensa.
(También puedes leer más sobre Lockheed Martin) en nuestro informe de inversiones dedicado a la empresa.)
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