מימן לעומת סוללות: איזו מהן מנצחת בתחבורה ללא פליטות?

אחד המקורות הגדולים בעולם של פליטות גזי חממה (GHG) הוא תחבורה. זה מהווה בערך רבע מפליטות ה-CO2 העולמיות הקשורות לאנרגיה, תורם משמעותית להתחממות כדור הארץ ומוביל לסיכונים בריאותיים, אובדן מגוון ביולוגי, שיבושים במערכות אקולוגיות, ירידה בפריון החקלאי ונזק לתשתיות.

כדי למתן את ההשפעות השליליות של מגזר התחבורה, התעשייה והממשלות ברחבי העולם קידמו את חשמול כלי הרכב. אחת הטכנולוגיות המרכזיות במאמצי הפחתת פחמן בתחבורה היא כלי רכב חשמליים בסוללות (BEV), שהם חסכוניים באנרגיה, אינם מייצרים פליטות מזהמים מזיקים, מורידים את עלויות הדלק והתחזוקה, מפחיתים את התלות בדלקים מאובנים ומחזקים את ביטחון האנרגיה.

בהינתן היתרונות הרבים של כלי רכב חשמליים, מגמת החשמול גרמה לגל עצום של השקעות במפעלי סוללות, פלטפורמות לרכבים חשמליים, תשתיות טעינה ומערכות אקולוגיות של תוכנה. למעשה, יצרניות הרכב המובילות בעולם התחייבו יחד... יותר מ $ 1 טריליון לקראת המעבר לרכב חשמלי.

מבחינה רגולטורית, בריטניה והאיחוד האירופי שיתפו תוכניות להפסיק בהדרגה את השימוש בכלי רכב בעלי מנוע בעירה פנימית (ICE) בעשור הקרוב.

ארה"ב הציגה את חוק הפחתת האינפלציה, המציע זיכויי מס לרכישות רכבים חשמליים, בעוד סין הכריזה על מנדטים לרכבי EV הכוללים רכבי BEV, רכבים היברידיים נטענים (PHEV) וכלי רכב עם תאי דלק (FCEV), והשפיכה מיליארדי דולרים למגזר.

כאשר החשמול הפך לאסטרטגיה הדומיננטית להפחתת פליטות, מכירות כלי רכב חשמליים ברחבי העולם עברו את רף 23 מיליון בשנת 2025. המייצגים יותר מ-25% ממכירות הרכב העולמיות, עלייה לעומת כ-20% בשנה הקודמת.

רק לפני שש שנים, כלי רכב חשמליים היוו רק 4.4% ממכירות הרכב העולמיות, וכעת הן צפויות לעלות על 40% עד 2030. צמיחה זו מובלת על ידי סין, שם אחת מכל 10 מכוניות היא כיום חשמלית. על פי תחזיות ה-IEA, עד 2030, כמעט אחת מכל שלוש מכוניות בכבישי סין תהיה חשמלית, וכמעט אחת מכל חמש גם בארה"ב וגם באיחוד האירופי.

"הנתונים שלנו מראים שלמרות אי-ודאויות משמעותיות, מכוניות חשמליות נותרות במסלול צמיחה חזק ברחבי העולם", אמר פאטיח בירול, המנכ"ל של ה-IEA, בקיץ שעבר, וציפה ש"יותר משתיים מכל חמש מכוניות" יהיו רכבים חשמליים עד סוף העשור הזה, שכן "רכבים חשמליים הופכים לנגישים יותר ויותר".

כרגע, מחירי הרכבים החשמליים עדיין מהווים בעיה. בארה"ב ובאירופה, רכבים חשמליים עדיין יקרים ב-20% עד 30% יותר ממקבילותיהם המונעות בבנזין. בעוד שמחירי הסוללות ירדו משמעותית, ביותר מ-89% מאז 2010, וכך הורידו באופן דרמטי את עלויות הרכבים החשמליים, פער העלויות עדיין גדול מדי עבור נהגים רבים בעלי הכנסה נמוכה.

בעיות אספקה ​​תורמות גם הן לאתגרי יכולת הרכישה, כאשר מכסים, כללי סחר משתנים, מחירים תנודתיים ואי ודאות גיאופוליטית משפיעים על זמינותם ועלותם של חומרי גלם כמו ליתיום, ניקל, קובלט ונחושת.

בנוסף, יש את סוגיית הגישה לטעינה, כאשר פיתוח התשתיות מפגר באזורים כפריים ואפילו באזורים עירוניים ללא אפשרויות טעינה פרטיות.

סקר מגלה כי גם העניין של צרכנים בארה"ב ברכבים חשמליים יורד, עם רק 18% "סביר מאוד" או "סביר" שירכשו רכב חשמלי חדש או משומש בשנת 2024, ירידה מ-23% בשנה הקודמת. ראוי לציין כי 63% היו "לא סבירים או מאוד לא סבירים" לרכוש רכב חשמלי כרכישת הרכב הבאה שלהם.

על רקע זה, יצרניות רכב החלו להתאים את לוחות הזמנים של כלי רכב חשמליים. הן דוחות את תוכניות הרכב החשמלי שלהן, מקצצות את השקעותיהן ברכבים חשמליים או מבטלות את הפרויקטים שלהן.

קצב הצמיחה של כלי רכב חשמליים "האט באופן משמעותי בשנת 2024 והתייצב למעשה בשנת 2025". מציין עדכון אחרון על תעשיית הסוללות בארה"ב "על רקע קריסת כלי הרכב החשמליים" מבנק הפדרל ריזרב של דאלאס. "למרות המאמצים להציג כלי רכב חשמליים באיכות מספקת ובמחיר נמוך מספיק כדי לשכנע צרכנים אמריקאים לעבור בהמוניהם ממכוניות מונעות בבנזין, יצרניות הרכב לא הצליחו לגרום ליותר קונים לעשות זאת."

בנוסף לכל זה, מדינות החלו להקל על יעדי החשמול שלהן. עם התבגרות תעשיית הרכבים החשמליים של סין, זה כבר לא תומך כלי רכב NEV בתוכנית הפיתוח האסטרטגית שלה בת 5 שנים לשנים 2026-2030, וגם מבטלת בהדרגה סובסידיות שהזינו פריחה, וכעת מותירה אותה עם עודף היצע עצום.

בינתיים, ממשל טראמפ ביצע תפנית פרסה בנושא החשמול, וסיים את תוכנית זיכוי מס לרכב חשמליאפילו האיחוד האירופי הקל על תקני פליטה, אשר צ'ארלס לסטר, מנהל הנתונים של חברת הייעוץ Benchmark Mineral Intelligence (BMI), אמר כי הפך את שוק הרכבים החשמליים העולמי ל"נוף כמעט בלתי ניתן לזיהוי".

כתוצאה מכך, רישומי רכבים חשמליים עולמיים, אשר גדלו ב-20% בשנה שעברה, הם צפוי להאט ב2026הדבר כבר ניכר בנתוני דצמבר, אשר רשמו את עליית המכירות הקטנה ביותר מאז פברואר 2024.

האם ייתכן שהגיע הזמן שמימן יזרח ככל שהרגשות כלפי כלי רכב חשמליים נחלשים?

ההבטחה של המימן: נושאת אנרגיה קלת משקל לתחבורה שקשה לחשמל

מימן נתפס לעתים קרובות כ"עמוד התווך השני" של ניידות ללא פליטות, במיוחד במקומות בהם סוללות מתקשות.

הגז הקל ביותר ביקום, מימן, שוקל כמעט כלום, ובו בזמן יש לו צפיפות אנרגיה גרווימטרית גבוהה במיוחד (MJ/kg). לכן, רק קילוגרם אחד של מימן מכיל כמויות אדירות של אנרגיה, מה שהופך אותו למוביל אנרגיה יעיל.

אבל תכולת האנרגיה של מימן ליחידת נפח נמוכה בהרבה מזו של דלקים אחרים, מה שמקשה על אחסון והובלה. בתנאים רגילים, גז מימן דורש הרבה מקום; ככזה, מימן נוזלי משמש כנשא אנרגיה עבור משאיות ומטוסים בני קיימא.

מימן אינו רק מסוג אחד; הוא ניתן לייצר באמצעות שיטות שונות, כאשר לכל אחת מהן יש השפעות סביבתיות שונות. בין אלה, מימן ירוק הוא המפתח למעבר לאנרגיה בת קיימא. הוא מופק באמצעות מקורות אנרגיה מתחדשים כגון אנרגיה סולארית, רוח או אנרגיית מים.

כאשר מים עוברים אלקטרוליזה באמצעות חשמל מתחדש, לא משתחררים גזי חממה. ניתן להשתמש במימן זה כנשא אנרגיה נקייה בטכנולוגיות כמו כלי רכב עם תאי דלק (FCV), המשלבים מימן עם חמצן מהאוויר כדי לייצר חשמל המפעיל את המנוע החשמלי, כאשר אדי מים הם הפליטה היחידה.

עם זאת, הרוב המכריע של המימן מגיע כיום ממקורות פחות נקיים. הוא נוצר בעיקר באמצעות רפורמינג של מתאן בקיטור.

אבל "בעוד שצריכת מימן בעל פליטות נמוכות עדיין לא עומדת בשאיפות שנקבעו בשנים האחרונות - המעוכבות על ידי עלויות גבוהות, ביקוש וסביבות רגולטוריות לא ודאיות, ופיתוח תשתיות איטי", ה-IEA קבעה אמור ש"עדיין ישנם סימנים בולטים של צמיחה".

ראוי לציין שאפילו האלטרנטיבה הירוקה יותר, כמו אלקטרוליזה, נקייה רק ​​כמו הרשת המפעילה אותה, אם כי זה נכון גם לגבי כלי רכב חשמליים. פליטות גזי חממה תלויות ברשת המטעינה אותם.

אבל מה יוצר מימן מרשים היא יכולתו לתדלק במהירות, שלוקחת רק כמה דקות, מציעה טווחי נסיעה ארוכים ומספקת צפיפות הספק גבוהה שהופכת מימן למבטיח עבור יישומים כמו משאיות כבדות, אוטובוסים, ספינות, תעופה וציוד תעשייתי.

הבעיה היא עם אובדן אנרגיה; רק כ-25% עד 35% מהאנרגיה עוברת בפועל לגלגלים, בעוד שרכבי BEV מתגאים ביעילות של כ-70-80%. בנוסף, יש את העלות: מימן נותר יקר. בעוד שעלות הייצור היא כ-5 דולר לק"ג, הוא עולה בפועל מעל... 20 דולר לק"ג במשאבה, אם כי סובסידיות יכולות לעזור לגשר על הפער הזה.

לפי סוכנות האנרגיה הבינלאומית (IEA) הערכות, מימן מתחדש עשוי להפוך לתחרותי מבחינת עלויות בסין עד סוף העשור הזה, הודות לעלויות טכנולוגיה נמוכות ועלות הון. סין היא למעשה הכוח המניע בפריסה וייצור של אלקטרוליזרים, והיא מהווה 65% מהקיבולת המותקנת העולמית וכמעט 60% מכושר הייצור העולמי של אלקטרוליזרים.

מלבד עלויות גבוהות, מימן כדלק חלופי מתמודד עם מחסור בתחנות תדלוק. למעשה, התעשייה הגיעה רק לאחרונה לרמה אבן דרך של מעבר ל-1,000 מערכות מימן תחנות תדלוק פעילות ברחבי העולם. לשם השוואה, מספר נקודות הטעינה הציבוריות לרכבים חשמליים הגיע 3.9 מיליון בסוף 2023 וכעת יש עלה על מיליון.

מגבלות אלו הובילו כמה יצרניות רכב, כמו GM ו-Stellantis, לצמצם או לבטל את תוכניות הרכב שלהן המונעות על ידי תאי דלק מימן.

אך במקביל, מספר יצרניות רכב עדיין ממשיכות בתוכניות שלהן לרכבי FCEV. זה כולל את קבוצת BMW. לאחר הניסויים הגלובליים המוצלחים של צי הפיילוט שלה, BMW הודיע מתכננת להציג את רכב ה-FCEV הראשון מסוגו המונע על ידי מימן, ה-BMW iX5 Hydrogen, בשנת 2028. מימן יספק מקור אנרגיה נוסף למגוון הרכבים החשמליים הקיימים, ויסייע בייצוב מערכת האנרגיה כולה.

לדברי יואכים פוסט, חבר מועצת המנהלים של BMW AG, למימן "תפקיד חיוני בדה-פחמניזציה עולמית, ולכן אנו מחויבים לקדם את הטכנולוגיה".

בליבת ה-BMW iX5 Hydrogen נמצאת מערכת תאי דלק מהדור השלישי, שפותחה בשיתוף פעולה עם טויוטה. יצרנית הרכב היפנית הייתה אחראית להשקת דלק ההידרוקסיד המהיר הראשון בייצור המוני, טויוטה מיראי, וכיום מתמקדת ב... קידום הפוטנציאל של טכנולוגיית מימן נוזלי.

הונדה מוטור (HMC ) היא חברת רכב מובילה נוספת שעובדת עם טכנולוגיית מימן. ביוני 2024 היא החלה לייצר את הונדה CR-V e:FCEV.

יונדאי גם מקדמת את מאמציה בתחום המימן.אכלתי בשנה שעברה, זה הודיע ה-NEXO החדש לגמרי שלו, המספק תפוקה כוללת של 190 קילוואט הודות למערכת PE חדשה שהכפילה את תפוקת הסוללה, תוך שיתוף פעולה עם ערימת תאי דלק מימן יעילה יותר. עלייה בתפוקה של 16%. טווח הנסיעה המשוער של הרכב הוא 826 ק"מ לאחר טעינה של חמש דקות.

לאחרונה, אלפין של רנו חשפה את אב הטיפוס שלה במנוע V6 במימן הפועל במלואו, אשר הגיע לקו אדום של 9,000 סל"ד תוך פליטת אדי מים בלבד.

מכונית העל המונעת על ידי מימן, אלפיני אלפנגלאו, נמצא בפיתוח מזה מספר שנים והפך למכונה פונקציונלית המפיקה 740 כוחות סוס ויכולה להגיע למהירות מרבית של 205 מייל לשעה.

על מנת לבנות את מנוע ה-V6 טווין-טורבו בנפח 3.5 ליטר, הצוות צריך להתייחס למאפייני הבעירה של מימן, אשר נשרף במהירות רבה. כדי להתמודד עם הגז, הם הוסיפו תא קדם קטן ווסת, המאפשרים למנוע לייצר הספק גבוה תוך שחרור קיטור בלבד. הוא כולל גם שלושה מיכלי אחסון וחתימת תאורה המציגה את השלבים השונים של מנוע המימן הבעירה הפנימית.

מאמצים אלה מראים הפוטנציאל של מימן במשחק תפקיד גדול יותר במעבר לתחבורה בת קיימא, אך היא זקוקה להשקעה מתמשכת, שותפויות ציבוריות-פרטיות ותמריצים ממשלתיים כדי לקדם פיתוח ואימוץ.

למרות שהתמיכה המדיניות במימן מוגבלת, היא גדלה באיטיות לאורך תוכנית מרכזי המימן, סבסוד מימן של 3 דולר לק"ג, ה מפת דרכים טכנולוגית לרכבי אנרגיה חדשים, ה עתיד תוכנית ההובלה, וה אסטרטגיית מימן של האיחוד האירופי.

יוזמות אלו יכולות לסייע לשוק העולמי של כלי רכב מבוססי תאי דלק מימן להגיע לערכו הצפוי של 110.18 $ מיליארד עד 2035, עלייה מ-2.20 מיליארד דולר בשנת 2025. כך משתלבים שני מסלולי אפס פליטות:

מימן לעומת סוללות בתחבורה ללא פליטות

השקעה בטכנולוגיית מימן

מבוסס בריטניה לינדה plc (LIN ) היא חברת גזים תעשייתיים והנדסה המשרתת מגוון רחב של שווקים סופיים, כולל אלקטרוניקה, מתכות, ייצור, שירותי בריאות, מזון ומשקאות, כרייה, כימיקלים ואנרגיה. לינדה, יחד עם Air Liquide SA ו-Air Products and Chemicals Inc., שולטות ב-70% משוק הגזים התעשייתיים העולמי, בשווי 120 מיליארד דולר.

היא גם מעורבת עמוקות באנרגיה נקייה באמצעות ייצור מימן ירוק ומערכות לכידת פחמן, שהן חיוניות למעבר האנרגיה.

החברה בילתה עשרות שנים בבניית פתרונות מימן מעשיים, החל ממערכות דחיסה יעילות ועד מערכות תדלוק בטוחות, כולל מדחס יוני, משאבת קריו ו-IC FuelBox.

לאספקה ​​יעילה וחסכונית של מימן, לינדה מציעה את טכנולוגיות הספיחה המתנדנדות שלה (PSA), כולל טכנולוגיית ממברנה/חלחול מותאמת אישית המאפשרת ליסוד השופע ביותר להשתמש בצינור הגז הטבעי הקיים לאספקה. המוצר שלה מאפשר הפקת מימן ברמות טוהר מעל 99.99%.

לינדה כבר תכננה יותר מ-900 מתקני ספיחה ברחבי העולם, כולל מעל 500 מתקני H2 PSA.

בנוסף למתן פתרונות מקצה לקצה להגדלת כושר ייצור המימן הירוק בפרויקטים של אלקטרוליזה, החברה מפעילה את מערת המימן המסחרית הראשונה בעולם, המספקת מימן חמצני ללקוחותיה בתקופות של ביקוש שיא מתוכנן ולא מתוכנן.

יכולות אלו תורגמו לפרויקטים גדולים של תשתית. בשנת 2024, לינדה חתמה על הסכם עם של לבניית מפעל מימן מתחדש בהספק של 100 מגה-וואט בגרמניה, כאשר הפעילות המסחרית צפויה להתחיל בשנה הבאה. לאחר מכן, בקיץ שעבר, היא הבטיחה עסקה לאספקת גזים למתקן אמוניה, אשר לינדה תוסיף לתשתית המימן והסינתזה הקיימת שלה.

לינדה גם מתכננת, בונה ומפעילה מתקן חדש שיספק תחנת תדלוק מימן (HRS) עם תפוקת תדלוק גבוהה ואפשרויות תדלוק נגישות לציבור.

זוהי תוצאה של הענקת כמעט 25 מיליון דולר במענק על ידי משרד התחבורה (DOT) ומנהל הכבישים הפדרליים (FHWA) לרשות נמל יוסטון, כחלק משותפות ציבורית-פרטית בין הרשות הממשלתית לבין חברת לינדה, לבנייה ותפעול של תחנת תדלוק מימן בבייפורט, טקסס, עבור משאיות כבדות.

בהתחשב בהתמקדותה של לינדה באנרגיה נקייה, רשתות צינורות נרחבות בצפיפות גבוהה, רקורד חזק של יעילות תפעולית וחוזים ארוכי טווח, היא נהנית ממומנטום חזק בשוק.

מניית לינדה, בעלת שווי שוק של 223 מיליארד דולר, נסחרת במחיר של 481.55 דולר, עלייה של 12.94% מתחילת השנה. רק בתחילת החודש, מחיר המניה זינק מעבר ל-510 דולר והגיע לשיא חדש של כל הזמנים (ATH). הרווח למניה (ETM) שלה עומד על 14.60 ומכפיל הרווח (ETM) עומד על 32.98.

באשר לביצועיה הפיננסיים, החברה דיווחה על תוצאותיה לרבעון הרביעי של 2025, במהלכו המכירות זינקו ב-6% משנה לשנה ל-8.8 מיליארד דולר, הרווח התפעולי גדל ב-4% משנה לשנה ל-2 מיליארד דולר, והמזומנים התפעוליים גדלו ב-8% משנה לשנה ל-3 מיליארד דולר. הרווח למניה המתואם עמד על 4.20 דולר.

הרווח הנקי שלה ירד ב-11% ל-1.5 מיליארד דולר עקב עלויות רכישה וארגון מחדש כתוצאה מרכישת Linde AG. מבחינת מגזרים, מכירות לינדה באזור אמריקה עלו ב-8%, הן עקב מחירים גבוהים יותר והן עקב עלייה בנפחים, בעיקר בשוק האלקטרוניקה. הצמיחה של 6% באזור EMEA (אירופה, המזרח התיכון ואפריקה) נבעה מעלייה בנפחים בשווקי האלקטרוניקה, הכימיקלים והאנרגיה, כולל פרויקטים מתחילים. באזור אסיה-פסיפיק, העלייה של 3% נבעה מעלייה בתמחור, בעיקר בשוק הכימיקלים והאנרגיה.

במשך שנת 2025 כולה, מכירות לינדה הסתכמו ב-34 מיליארד דולר, עלייה של 3% לעומת השנה הקודמת, בעוד שהרווח התפעולי שלה עמד על 8.9 מיליארד דולר ושולי הרווח התפעולי עמדו על 26.3%. הרווח למניה המתואם לשנה עלה ב-6% לעומת השנה הקודמת והסתכם ב-16.46 דולר. החברה דיווחה גם על תזרים מזומנים תפעולי של 10.4 מיליארד דולר, הוצאות הון של 5.3 מיליארד דולר וצבר הזמנות של 10 מיליארד דולר. בינתיים, 7.4 מיליארד דולר הוחזרו לבעלי המניות באמצעות דיבידנדים ורכישה חוזרת של מניות. לינדה משלמת תשואת דיבידנד של 1.33%.

עבור הרבעון הנוכחי, החברה צופה כי הרווח למניה המתואם שלה יגדל בין 6% ל-9%, ל-4.20$ - 4.30$. באשר לשנה כולה, היא צופה רווח למניה מתואם בין 17.40$ ל-17.90$.

המנכ"ל סנג'יב למבה אמר כי "שנה נוספת של ביצועים איתנים" כי התוצאות "מדגישות את חוזקו של מודל התפעול שלנו". הוא הוסיף:

"עם הקצאת הון ממושמעת, צפיפות רשת חזקה וצבר פרויקטים הולך וגדל, לינדה ממוצבת היטב להשיג זכיות איכותיות בשנת 2026 ולהמשיך ליצור ערך לבעלי המניות ללא קשר לחוסר הוודאות המקרו-כלכלי."

חדשות והתפתחויות אחרונות במניות Linde plc (LIN)

סיכום

בהשפעת מדיניות האקלים, ירידת מחירי הסוללות והשקעות מסיביות, פריחת הרכבים החשמליים מילאה תפקיד מפתח במעבר הנחוץ כל כך לתחבורה נקייה. אך האטה באימוץ, דעיכת התמיכה הממשלתית והחלשת העניין הצרכני פותחים כעת את הדלת לצבור תאוצה במימן.

בעוד שמימן לא צפוי להחליף את כלי הרכב החשמליים בקרוב, נושא אנרגיה רב-תכליתי זה יכול למלא תפקיד קריטי במרוץ להפחתת פליטות פחמן בתעשיות, במיוחד עבור מגזרים שבהם סוללות מתקשות, כגון משאיות כבדות, תעופה, ספנות וכלי רכב בעלי ביצועים גבוהים.

לחצו כאן כדי ללמוד מדוע מימן עדיין עשוי להיות הדלק של העתיד.