Hidrógeno frente a baterías: ¿Cuál se impone en el transporte con cero emisiones?

Una de las mayores fuentes mundiales de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) es el transporte. Representa aproximadamente una cuarta parte de las emisiones mundiales de CO2 relacionadas con la energía, contribuyendo significativamente al calentamiento global y provocando riesgos para la salud, pérdida de biodiversidad, alteración de los ecosistemas, reducción de la productividad agrícola y daños a la infraestructura.

Para mitigar los efectos negativos del sector del transporte, la industria y los gobiernos de todo el mundo han estado promoviendo la electrificación de los vehículos. Una de las tecnologías clave en los esfuerzos de descarbonización del transporte son los vehículos eléctricos de batería (VEB), que son energéticamente eficientes, no producen emisiones contaminantes nocivas por el tubo de escape, reducen los costos de combustible y mantenimiento, disminuyen la dependencia de los combustibles fósiles y fortalecen la seguridad energética.

Dados los numerosos beneficios de los vehículos eléctricos de batería (VEB), la tendencia a la electrificación impulsó una ola masiva de inversión en gigafábricas de baterías, plataformas para vehículos eléctricos, infraestructura de carga y ecosistemas de software. De hecho, los principales fabricantes de automóviles del mundo se comprometieron colectivamente. más de $1 trillones hacia la transición a los vehículos eléctricos.

En el ámbito regulatorio, el Reino Unido y la UE compartieron planes para eliminar gradualmente los vehículos con motor de combustión interna (MCI) durante la próxima década.

Estados Unidos introdujo la Ley de Reducción de la Inflación, que ofrecía créditos fiscales para la compra de vehículos eléctricos, mientras que China anunció mandatos para vehículos de nueva energía que abarcaban vehículos eléctricos de batería (BEV), híbridos enchufables (PHEV) y vehículos de pila de combustible (FCEV), e invirtió miles de millones de dólares en el sector.

A medida que la electrificación se convirtió en la estrategia dominante para reducir las emisiones, las ventas mundiales de vehículos eléctricos superaron los 23 millones en 2025. representando más del 25% de las ventas mundiales de automóviles, un aumento con respecto al 20% del año anterior.

Hace apenas seis años, los vehículos eléctricos representaban apenas el 4.4 % de las ventas mundiales de automóviles, y ahora se prevé que superen el 40 % para 2030. Este crecimiento está liderado por China, donde uno de cada diez coches es eléctrico. Según las proyecciones de la AIE, para 2030, casi uno de cada tres coches en las carreteras chinas será eléctrico, y casi uno de cada cinco tanto en Estados Unidos como en la Unión Europea.

“Nuestros datos demuestran que, a pesar de las importantes incertidumbres, los coches eléctricos mantienen una sólida trayectoria de crecimiento a nivel mundial”, declaró Fatih Birol, director ejecutivo de la AIE, el verano pasado, quien preveía que “más de dos de cada cinco coches” serían eléctricos para finales de esta década, a medida que “los vehículos eléctricos se vuelven cada vez más asequibles”.

Por ahora, la asequibilidad sigue siendo un problema. En Estados Unidos y Europa, los vehículos eléctricos de batería (VEB) aún son entre un 20 % y un 30 % más caros que sus equivalentes de gasolina. Si bien los precios de las baterías han bajado considerablemente, más del 89 % desde 2010, reduciendo drásticamente los costos de los VE, la diferencia de precio sigue siendo demasiado grande para muchos conductores de bajos ingresos.

Los problemas de suministro también están contribuyendo a las dificultades de asequibilidad, ya que los aranceles, los cambios en las normas comerciales, la volatilidad de los precios y la incertidumbre geopolítica afectan la disponibilidad y el coste de materias primas como el litio, el níquel, el cobalto y el cobre.

Luego está el problema del acceso a la recarga, ya que el desarrollo de la infraestructura está rezagado en las zonas rurales e incluso en los entornos urbanos, donde no existen opciones de recarga privadas.

Una encuesta revela que el interés de los consumidores estadounidenses en los vehículos eléctricos también ha disminuido, con Solo el 18% es "muy probable" o "probable" que compre un vehículo eléctrico nuevo o usado. En 2024, la cifra descendió desde el 23% del año anterior. Cabe destacar que el 63% se mostró "poco o muy poco probable" de comprar un vehículo eléctrico como su próxima adquisición de automóvil.

En este contexto, los fabricantes de automóviles han comenzado a ajustar los plazos para los vehículos eléctricos. Están retrasando sus programas de vehículos eléctricos, reduciendo su inversión en este sector o cancelando sus proyectos.

El ritmo de crecimiento de los vehículos eléctricos “se ralentizó sustancialmente en 2024 y prácticamente se estancó en 2025”. Según una actualización reciente Sobre la industria de baterías en EE. UU. “en medio del colapso de los vehículos eléctricos”, el Banco de la Reserva Federal de Dallas declaró: “A pesar de los esfuerzos por introducir vehículos eléctricos de calidad suficiente y a un precio lo suficientemente bajo como para convencer a los consumidores estadounidenses de que cambien masivamente de los automóviles de gasolina, los fabricantes de automóviles no lograron que más compradores lo hicieran”.

Además de todo esto, los países han comenzado a flexibilizar sus objetivos de electrificación. Con la maduración de la industria de vehículos eléctricos de China, es ya no lo admitimos NEVs en su plan estratégico de desarrollo quinquenal para el período 2026-2030 y también está eliminando gradualmente los subsidios que impulsaron un auge, lo que ahora le deja con un enorme exceso de oferta.

Mientras tanto, la administración Trump ha dado un giro de 180 grados en materia de electrificación, poniendo fin a la plan de crédito fiscal para vehículos eléctricosIncluso la UE ha relajado sus normas de emisiónSegún Charles Lester, gestor de datos de la consultora Benchmark Mineral Intelligence (BMI), esto convirtió el mercado mundial de vehículos eléctricos en un "panorama prácticamente irreconocible".

Como resultado, los registros mundiales de vehículos eléctricos, que crecieron en un 20% el año pasado, son Se espera que disminuya la velocidad en 2026Esto ya se reflejó en las cifras de diciembre, que registraron el menor aumento de ventas desde febrero de 2024.

A medida que disminuye el interés por los vehículos eléctricos de batería, ¿podría ser este el momento para que el hidrógeno brille?

La promesa del hidrógeno: el portador de energía ligero para el transporte difícil de electrificar.

El hidrógeno suele considerarse el "segundo pilar" de la movilidad de cero emisiones, especialmente en aquellos casos en los que las baterías presentan dificultades.

El hidrógeno, el gas más ligero del universo, pesa prácticamente nada, pero posee una densidad energética gravimétrica extremadamente alta (MJ/kg). Por lo tanto, tan solo un kilogramo de hidrógeno contiene enormes cantidades de energía, lo que lo convierte en un portador de energía muy eficiente.

Sin embargo, el contenido energético del hidrógeno por unidad de volumen es mucho menor que el de otros combustibles, lo que dificulta su almacenamiento y transporte. En condiciones normales, el hidrógeno gaseoso requiere mucho espacio; por ello, se utiliza hidrógeno líquido como portador de energía para camiones y aeronaves sostenibles.

El hidrógeno no es de un solo tipo; se puede producir mediante diversos métodos, cada uno con impactos ambientales distintos. Entre ellos, hidrógeno verde Es el factor clave para la transición hacia la energía sostenible. Se produce utilizando fuentes de energía renovables como la solar, la eólica o la hidroeléctrica.

Cuando el agua se electroliza utilizando electricidad renovable, no se liberan gases de efecto invernadero. Este hidrógeno puede utilizarse como portador de energía limpia en tecnologías como los vehículos de pila de combustible (FCV), que combinan hidrógeno con oxígeno del aire para producir electricidad que alimenta el motor eléctrico, siendo el vapor de agua la única emisión.

Sin embargo, la gran mayoría del hidrógeno que se consume actualmente proviene de fuentes poco limpias. Se genera principalmente mediante el reformado de metano con vapor.

Pero “si bien la adopción de hidrógeno de bajas emisiones aún no cumple con las ambiciones establecidas en los últimos años, debido a los altos costos, la incertidumbre de la demanda y los entornos regulatorios, y el lento desarrollo de la infraestructura”, la AIE ha dijo que “aún se observan señales notables de crecimiento”.

Cabe destacar que incluso la alternativa más ecológica, como la electrólisis, es tan limpia como la red eléctrica que la alimenta, aunque esto también se aplica a los vehículos eléctricos de batería (VEB). Las emisiones de los VEB dependen de la red que los carga.

Pero ¿qué hace que el hidrógeno impresionante Su capacidad para repostar rápidamente, en tan solo unos minutos, su gran autonomía y su alta densidad de potencia hacen que el hidrógeno sea prometedor para aplicaciones como el transporte pesado por carretera, autobuses, barcos, aviación y equipos industriales.

El problema radica en la pérdida de energía; solo entre el 25% y el 35% de la energía llega realmente a las ruedas, mientras que los vehículos eléctricos de batería (VEB) presumen de una eficiencia de entre el 70% y el 80%. Además, está el coste: el hidrógeno sigue siendo caro. Si bien el coste de producción ronda los 5 dólares/kg, en realidad cuesta más de $20/kg en el surtidor, aunque los subsidios pueden ayudar a cerrar esta brecha.

Según la IEA estimaEl hidrógeno renovable podría ser competitivo en costos en China para finales de esta década, gracias a los bajos costos de la tecnología y del capital. De hecho, China es el motor del despliegue y la fabricación de electrolizadores, representando el 65% de la capacidad instalada mundial y casi el 60% de la capacidad de fabricación mundial de electrolizadores.

Además de los altos costos, el hidrógeno como combustible alternativo enfrenta una escasez de estaciones de repostaje. De hecho, la industria solo recientemente alcanzó el hito de superar los 1,000 hidrógeno estaciones de repostaje en funcionamiento en todo el mundo. En comparación, el número de puntos de recarga públicos para vehículos eléctricos alcanzó 3.9 millones de a finales de 2023 y ahora superó los 7 millones.

Estas limitaciones han llevado a algunos fabricantes de automóviles, como GM y Stellantis, a reducir o cancelar sus programas de vehículos con pila de combustible de hidrógeno.

Pero al mismo tiempo, varios fabricantes de automóviles siguen adelante con sus planes de vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV). Esto incluye al Grupo BMW. Después de las exitosas pruebas globales de su flota piloto, BMW ha... anunció BMW planea presentar su primer vehículo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno de producción en serie, el BMW iX5 Hydrogen, en 2028. El hidrógeno proporcionará una fuente de energía adicional a la gama de movilidad eléctrica existente, lo que ayudará a estabilizar el sistema energético en su conjunto.

Según Joachim Post, miembro del Consejo de Administración de BMW AG, el hidrógeno "desempeña un papel esencial en la descarbonización global, por lo que estamos comprometidos a impulsar esta tecnología".

En el corazón del BMW iX5 Hydrogen se encuentra el sistema de pila de combustible de tercera generación, desarrollado en colaboración con Toyota. El fabricante de automóviles japonés fue responsable del lanzamiento del primer HFCV producido en masa, el Toyota Mirai, y actualmente está centrado en avanzar el potencial de la tecnología del hidrógeno líquido.

Honda Motor (HMC ) es otra empresa automovilística líder que trabaja con tecnología de hidrógeno. En junio de 2024, comenzó a producir el Honda CR-V e:FCEV.

Hyundai también está impulsando sus esfuerzos en materia de hidrógeno.comió el año pasado, anunció su nuevo NEXO, que ofrece una potencia total de 190 kW gracias a su nuevo sistema PE que duplicó la potencia de la batería, trabajando junto con una pila de celdas de combustible de hidrógeno más eficiente que Aumentó la potencia en un 16%. El vehículo tiene una autonomía estimada de 826 km con una carga de cinco minutos.

Más recientemente, Renault Alpine presentó su prototipo V6 de hidrógeno totalmente operativo, que alcanzó las 9,000 rpm emitiendo únicamente vapor de agua.

El superdeportivo conceptual propulsado por hidrógeno, Resplandor alpino alpinoHa estado en desarrollo durante algunos años y se ha convertido en una máquina funcional que produce 740 CV y ​​puede alcanzar una velocidad máxima de 205 mph.

Para construir el motor V6 biturbo de 3.5 litros, el equipo tuvo que considerar las características de combustión del hidrógeno, que arde con extrema rapidez. Para gestionar el gas, añadieron una pequeña precámara y un regulador, lo que permite que el motor genere alta potencia expulsando únicamente vapor. Además, cuenta con tres depósitos de almacenamiento y un sistema de iluminación que indica las diferentes etapas del motor de combustión interna de hidrógeno.

Estos esfuerzos demuestran el potencial del hidrógeno Si bien tiene un papel más importante en la transición hacia el transporte sostenible, necesita inversiones sostenidas, asociaciones público-privadas e incentivos gubernamentales para impulsar su desarrollo y adopción.

Aunque limitado, el apoyo político al hidrógeno ha ido creciendo lentamente a través de la Programa de centros de hidrógeno, Subvención de 3 dólares por kilogramo de hidrógeno, Hoja de ruta tecnológica para vehículos de nueva energía, Plan para el futuro del transporte de mercancías, y Estrategia de hidrógeno de la UE.

Estas iniciativas podrían ayudar al mercado mundial de vehículos de pila de combustible de hidrógeno a alcanzar su valor proyectado de 110.18 mil millones de dólares. para 2035, frente a los 2.20 millones de dólares de 2025. Así se comparan las dos vías hacia las cero emisiones:

Hidrógeno frente a baterías en el transporte de cero emisiones

Invertir en tecnología del hidrógeno

Con sede en el Reino Unido linde plc (LIN ) Linde es una empresa de gases industriales e ingeniería que presta servicios a una amplia gama de mercados finales, entre los que se incluyen la electrónica, los metales, la manufactura, la atención médica, la alimentación y las bebidas, la minería, los productos químicos y la energía. Linde, junto con Air Liquide SA y Air Products and Chemicals Inc., controla el 70 % del mercado mundial de gases industriales, valorado en 120 mil millones de dólares.

También está profundamente involucrada en la energía limpia a través de la producción de hidrógeno verde y sistemas de captura de carbono, que son cruciales para la transición energética.

La empresa lleva décadas desarrollando soluciones prácticas para el hidrógeno, desde sistemas de compresión eficientes hasta sistemas de repostaje seguros, como el compresor iónico, la bomba criogénica y el sistema IC FuelBox.

Para el suministro eficiente y rentable de hidrógeno, Linde ofrece sus tecnologías de adsorción por cambio de presión (PSA), incluyendo una tecnología de membrana/permeación personalizada que permite utilizar el gasoducto de gas natural existente para el suministro de este elemento, el más abundante del mundo. Su producto permite extraer hidrógeno con niveles de pureza superiores al 99.99 %.

Linde ya ha diseñado más de 900 plantas de adsorción en todo el mundo, incluidas más de 500 plantas de PSA de H2.

Además de proporcionar soluciones integrales para aumentar la capacidad de producción de hidrógeno verde en proyectos de electrólisis, la empresa opera la primera caverna de hidrógeno comercial del mundo, suministrando H2 a sus clientes durante períodos de demanda máxima planificada y no planificada.

Estas capacidades se han traducido en importantes proyectos de infraestructura. En 2024, Linde firmó un acuerdo con Shell para construir una planta de hidrógeno renovable de 100 MW en Alemania, cuyas operaciones comerciales se prevé que comiencen el próximo año. El verano pasado, cerró un acuerdo para suministrar gases a una planta de amoníaco, para la cual Linde ampliará su infraestructura existente de hidrógeno y gas de síntesis.

Linde también está diseñando, construyendo y operando una nueva instalación que proporcionará una estación de repostaje de hidrógeno (HRS, por sus siglas en inglés) con una alta capacidad de suministro y opciones de repostaje accesibles al público.

Este es el resultado de la concesión de casi 25 millones de dólares en subvenciones por parte del Departamento de Transporte (DOT) y la Administración Federal de Carreteras (FHWA) a la Autoridad Portuaria de Houston, como parte de una asociación público-privada entre la subdivisión gubernamental y Linde para construir y operar una estación de repostaje de hidrógeno en Bayport, Texas, para camiones pesados.

Dado el enfoque de Linde en la energía limpia, sus extensas redes de gasoductos de alta densidad, su sólida trayectoria en eficiencia operativa y sus contratos a largo plazo, ha estado disfrutando de un fuerte impulso en el mercado.

Las acciones de Linde, con una capitalización de mercado de 223 mil millones de dólares, cotizan a 481.55 dólares, con un aumento del 12.94% en lo que va del año. A principios de este mes, el precio de las acciones superó los 510 dólares, alcanzando un nuevo máximo histórico. Su beneficio por acción (últimos doce meses) es de 14.60 dólares y su ratio precio/beneficio (últimos doce meses) es de 32.98.

En cuanto a su desempeño financiero, la compañía presentó sus resultados del cuarto trimestre de 2025, durante el cual las ventas aumentaron un 6% interanual hasta alcanzar los 8.8 millones de dólares, el beneficio operativo subió un 4% interanual hasta los 2 millones de dólares y el flujo de caja operativo aumentó un 8% interanual hasta los 3 millones de dólares. El beneficio por acción ajustado fue de 4.20 dólares.

Sus ingresos netos cayeron un 11% hasta los 1.5 millones de dólares debido a los gastos de compra y reestructuración derivados de la adquisición de Linde AG. Por segmentos, las ventas de Linde en la región americana aumentaron un 8%, impulsadas tanto por precios más altos como por volúmenes, principalmente en el mercado final de electrónica. El crecimiento del 6% en la región EMEA (Europa, Oriente Medio y África) se debió al aumento de volúmenes en los mercados finales de electrónica y productos químicos y energía, incluyendo proyectos de puesta en marcha. En la región APAC, el aumento del 3% se debió a precios más altos, principalmente en el mercado final de productos químicos y energía.

En el ejercicio completo de 2025, las ventas de Linde alcanzaron los 34 millones de dólares, un aumento del 3% interanual, mientras que su beneficio operativo fue de 8.9 millones de dólares y su margen de beneficio operativo del 26.3%. El beneficio por acción ajustado del año aumentó un 6% interanual, situándose en 16.46 dólares. La compañía también registró un flujo de caja operativo de 10.4 millones de dólares, inversiones de capital por valor de 5.3 millones de dólares y una cartera de pedidos de 10 millones de dólares. Asimismo, se devolvieron 7.4 millones de dólares a los accionistas mediante dividendos y recompra de acciones. Linde ofrece una rentabilidad por dividendo del 1.33%.

Para el trimestre actual, la compañía prevé que su beneficio por acción ajustado crezca entre un 6 % y un 9 %, hasta alcanzar entre 4.20 y 4.30 dólares. En cuanto al ejercicio completo, pronostica un beneficio por acción ajustado de entre 17.40 y 17.90 dólares.

Hablando de “otro año de desempeño sólido”, el director ejecutivo Sanjiv Lamba dijo que los resultados “subrayan la fortaleza de nuestro modelo operativo”. Añadió:

“Gracias a una asignación de capital disciplinada, una sólida densidad de red y una creciente cartera de proyectos, Linde está bien posicionada para conseguir contratos de alta calidad en 2026 y seguir generando valor para los accionistas independientemente de las incertidumbres macroeconómicas.”

Últimas noticias y novedades sobre las acciones de Linde plc (LIN)

Conclusión

Impulsado por las políticas climáticas, la bajada de los precios de las baterías y las cuantiosas inversiones, el auge de los vehículos eléctricos ha desempeñado un papel fundamental en la tan necesaria transición hacia un transporte limpio. Sin embargo, la ralentización de su adopción, la disminución del apoyo gubernamental y el debilitamiento del interés de los consumidores están abriendo la puerta a que el hidrógeno gane terreno.

Si bien es poco probable que el hidrógeno reemplace a los vehículos eléctricos de batería en un futuro cercano, este versátil portador de energía puede desempeñar un papel fundamental en la carrera por descarbonizar las industrias, especialmente en sectores donde las baterías presentan dificultades, como los camiones pesados, la aviación, el transporte marítimo y los vehículos de alto rendimiento.

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