Airbus Spotlight (AIR.PA): Vliegen boven de problemen van zijn rivaal

Vliegreizen

Een van de onderschatte wonderen van de moderne wereld is de alomtegenwoordigheid van vliegreizen. Elke dag, er zijn meer dan 100,000 commerciële vluchten plaatsvindt. Dit is niet alleen belangrijk voor personenvervoer voor zowel zaken als toerisme, maar ook om snel essentiële medicijnen, kleine pakketten, etc. te vervoeren.

De sector heeft zich goed hersteld van de recessie die werd veroorzaakt door COVID-19 en is terug op het niveau van 2019, dat decennialang gestaag groeide.

Bron: luchtvliegtuig

Tijdens de Covid-periode werden er ook 42 nieuwe luchthavens en 43 nieuwe landingsbanen gebouwd, en sinds 7,250 werden er 2019 nieuwe routes geopend. Dit toont aan dat de sector als geheel aanhoudende groei doormaakt.

Als het gaat om de productie van vliegtuigen, is de industrie in feite een duopolie, met de dominantie van 2 giganten: Boeing (BA -0.72%) en Airbus.

Lange tijd domineerden de 2 bedrijven de commerciële vliegtuigbouw, vooral sinds een reeks fusies en overnames in de jaren 1990: Boeing nam concurrent McDonnell Douglas over en Airbus werd HET pan-Europese luchtvaartconsortium. Ondertussen trokken concurrenten als BAE Systems, Convair, Fokker en Lockheed Martin zich terug uit de markt.

Van 2007 tot 2016 verdeelden de twee bedrijven de markt vrijwel gelijk: Airbus ontving bestellingen voor 2 vliegtuigen en Boeing ontving bestellingen voor 9,985 vliegtuigen.

Tot de kleinere bedrijven behoren het Canadese Bombardier, dat actiever is in zakenjets (138 leveringen in 2023), en het Braziliaanse Embraer, dat zakenjets en vliegtuigen voor de korte tot middellange afstand produceert. Ook het vermelden waard zijn de Irkut Corporation (Rusland) en Comac (China), die zich momenteel vooral richten op hun respectievelijke binnenlandse markten.

Airbus Overzicht

Airbus is verdeeld in 3 grote segmenten:

• Airbus: de productie van vliegtuigen, met name commerciële lijnvliegtuigen, is verantwoordelijk voor het grootste deel van de inkomsten van het bedrijf.
  • Hieronder vallen bestsellers als de A320 (11,328 leveringen en 18,460 bestellingen; 81% van de recente bestellingen) en het grootste passagiersvliegtuig ter wereld, de A380.
• Helikopters: waaronder zakelijke, civiele en militaire helikopters, evenals heli-drones.
• Defensie en ruimtevaart: een belangrijk onderdeel van de defensiemachten van de Europese landen en de NAVO, met uitrusting zoals het Eurofighter Typhoon gevechtsvliegtuig en tankvliegtuigen.
  • Het is ook belast met de ontwikkeling van pan-Europese defensieprogramma's zoals Eurodrone, SIRTAPen misschien nog belangrijker, de Toekomstig gevechtsluchtsysteem (FCAS), die in 2040 de belangrijkste straaljagers van de Europese legers moeten worden.
  • Het bedrijf is ook actief op het gebied van cyberverdediging en militaire datasystemen, met name met de ontwikkeling van de Multi-domein gevechtscloud.
  • Tot de ruimtevaartactiviteiten behoren onder meer de Europese draagraket Ariane (in samenwerking met Safran), evenals weer- en telecomsatellieten en ruimteverkenningssondes, die vaak voor de ESA (Europese Ruimtevaartorganisatie) worden gebouwd.

Bron: luchtvliegtuig

Financials

In H1 2024 registreerde Airbus een EBIT (Earnings Before Interest and Taxes) van € 1.4 miljard en een winst per aandeel (EPS) van € 1.38. Dit werd gegenereerd door 323 vliegtuigen geleverd door Airbus, 124 geleverde helikopters (49/51% verdeeld over civiele en militaire orders) en € 4.9 miljard aan defensie- en ruimtevaartgerelateerde inkomsten.

In totaal verwacht het bedrijf voor 2024 een vrije kasstroom van € 3.5 miljard, met 770 geleverde commerciële vliegtuigen.

Met € 31.9 miljard aan bruto liquide middelen op de balans (tegenover € 13.9 miljard aan bruto schulden), een winstgevende onderneming en een enorme orderportefeuille, lijkt het bedrijf financieel zeer solide.

Problemen en groei van Boeing

Deze duopolie-situatie leek eindeloos te kunnen duren, maar toen begon Boeing te wankelen. Twee dodelijke crashes in 2018 en 2019 brachten enkele ontwerpkeuzes van het bedrijf in twijfel, met beslissingen om hoeken af ​​te snijden voor kleine besparingen.

Recenter is gebleken dat Boeing-vliegtuigen die onlangs zijn gebouwd, als ondermaats worden beschouwd, door problemen met panelen die tijdens de vlucht kapotgaan, het landingsgestel dat kapotgaat en andere soortgelijke problemen.

Ondertussen lijkt de lucht- en ruimtevaartdivisie van Boeing te lijden onder vergelijkbare betrouwbaarheids-/veiligheidsproblemen, met een capsule naar het ISS die uiteindelijk door NASA als onveilig werd beschouwd. De gestrande astronauten zullen uiteindelijk in plaats daarvan gered worden door een SpaceX-capsule.

(We hebben de gebeurtenissen met betrekking tot Boeing uitgebreider besproken in “De reputatie van Boeing ligt in puin: hoe heeft het overleefd?"En"Waarom zit Starliner vast in de ruimte en wat betekent dit voor Boeing?").

In theorie zou dit een enorme kans moeten bieden voor Airbus, aangezien de enige serieuze concurrent verzwakt. In de praktijk kan dit wat ingewikkeld zijn.

Enorme orderportefeuille

In de afgelopen 5 jaar, sinds de reputatie van Boeing begon te lijden, Airbus heeft Boeing vijf jaar op rij ingehaald in vliegtuigbestellingen en -leveringenOver het geheel genomen is het duidelijk dat Airbus marktaandeel wint.

Er is echter één probleem: Airbus bouwt al vliegtuigen zo snel als het kan, met een orderportefeuille van meer dan 8,600 – en het versnellen van de werkzaamheden is niet eenvoudig:

“Airbus kampt met een verscheidenheid aan uitdagingen bij het verkrijgen van de onderdelen die het nodig heeft en moet ervoor zorgen dat we opschalen in een tempo dat compatibel is met de zwakste leveranciers.”

Guillaume Faury – CEO van Airbus

Dit is een gemeenschappelijk probleem met Boeing, en de overstap van Boeing naar Airbus maakt het probleem voor het Europese bedrijf alleen maar groter.

Dit komt deels door de neiging van de industrie om de levering van enkele van hun belangrijkste componenten, zoals reactoronderdelen, uit te besteden aan onderaannemers. Als gevolg hiervan hebben zowel Boeing als Airbus weinig controle over hun capex-uitgaven en reservecapaciteit.

Op weg naar verticale integratie

In zijn strategie “toward commercial aircraft ramp-up” wil Airbus de hele toeleveringsketen stimuleren om de totale vliegtuigproductie op te voeren. Als er maar één component ontbreekt, zou dit niet werken.

Het is ook belangrijk dat een dergelijke productie-opschaling plaatsvindt met behoud van kwaliteits- en veiligheidsnormen. De problemen bij Boeing moeten Airbus extra voorzichtig hebben gemaakt om dezelfde fouten niet te herhalen.

Dit wordt bereikt door middel van een aantal strategische veranderingen:

• Het verlengen van de commitmenttermijnen van bepaalde leveranciers, waardoor hun inkomsten voorspelbaarder worden en investeringen in de uitbreiding van de productiecapaciteit gerechtvaardigd worden.
• Experts op het gebied van toeleveringsketens ondersteunen de activiteiten van leveranciers van Airbus.
• Toegewijde taskforces om de risico's te beheersen die samenhangen met een verslechterende geopolitieke context.
  • Dit kan bijvoorbeeld de levering van titanium omvatten, momenteel voornamelijk uit Rusland en China, zoals we bespraken in “Investeren in titanium: sterker dan staal en dichter dan aluminium'.
• De herstructurering van Airbus Atlantic en Airbus Aerostructures, doorlopend sinds 2022Hierdoor wordt de bouw van de structurele elementen, evenals de pilotenstoelen, de leidingen en het leidingwerk ondergebracht in een nieuwe, uniforme organisatie.
  • Het idee is om “mechanische, hydraulische en elektrische systemen te produceren die functioneel zijn getest op zaken als druk en continuïteit vóór levering, zodat OEM’s “plug and fly”-montage kunnen uitvoeren.” De klantenlijst omvat niet alleen Airbus, maar ook Bombardier, ATR, Dassault Aviation en Embraer.

Momenteel zijn de meest beperkte voorraden motoren, cabine-uitrusting en materiaal geproduceerd door Spirit AeroSystems (SPR -0.37%)

Het is opmerkelijk dat Boeing soortgelijke stappen onderneemt, met name met een deal met Spirit Aerospace om delen van zijn productieketen die waren uitbesteed, terug te verwerven.

Het is waarschijnlijk dat het tijdperk van gemaximaliseerde outsourcing voorbij is. Boeings problemen komen voor een groot deel voort uit het uitbesteden van kerncompetenties, wat leidt tot het niet detecteren van problemen voordat ze dodelijk worden.

Ook Airbus heeft moeite om aan de vraag te voldoen, omdat haar leveranciers de productie niet snel genoeg kunnen opvoeren.

Al met al lijkt het erop dat de outsourcingstrategie om de kapitaalefficiëntie te maximaliseren, uiteindelijk heeft geleid tot een gebrek aan veerkracht en flexibiliteit in de productie om kansen te grijpen.

Ruimte achterstand

Een onderdeel van Airbus dat het niet zo goed doet, is de ruimtevaartdivisie. Het meest opvallende is dat het Ariane-programma nu technologisch achterblijft vergeleken met wendbaardere en innovatievere bedrijven die zich richten op herbruikbare lanceerinrichtingen zoals SpaceX of RocketLab. (RKLB + 0.81%).

Het dominante idee is dat de ruimtevaartdivisie van Airbus niet de schaal heeft om kostencompetitief te zijn, een terugkerend probleem in een gefragmenteerde Europese ruimtevaartsector. In theorie zou dit kunnen leiden tot Airbus en defensiegigant Thales  om hun ruimte-indelingen samen te voegen, waarbij mogelijk ook het Italiaanse defensiebedrijf Leonardo zich aansluit.

Kan China het duopolie bedreigen?

Comac in hinderlaag?

Terwijl Airbus marktaandeel van Boeing probeert over te nemen, kan er in de komende jaren een nieuwkomer opduiken die een nieuwe uitdaging met zich meebrengt.

Het Chinese bedrijf Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) heeft onlangs aangekondigd dat zijn C919-vliegtuigen, die qua grootte en capaciteit vergelijkbaar zijn met de A320 (een bestseller van Airbus), in 2023 in commerciële dienst zullen worden genomen, nadat het in 2022 een vliegvergunning had gekregen van de CAAC (Civil Aviation Administration of China).

Het orderboek voor de C919 omvat nu 998 vliegtuigen, wat een grote impact heeft in de wereld van de verkeersvliegtuigen die wordt gedomineerd door Boeing en Airbus.

Bron: Kanaalnieuws Azië

Als we er beter naar kijken, zijn de bestellingen vooralsnog een puur Chinese aangelegenheid, met 46% van de orderportefeuille is toegewezen aan zes luchtvaartmaatschappijen, die allemaal in China gevestigd zijnDe rest van de orders zijn voor bedrijven die de vliegtuigen verhuren, allemaal gevestigd in China.

Toch gaat het om een ​​enorm volume vliegtuigen, waarmee Comac op grote schaal kan produceren en later op de internationale markt kan concurreren.

Bron: cirium

Projectie verwacht 1,700 C919-programmaleveringen tot 2042, waarvan het overgrote deel voor de Chinese binnenlandse markt. Dit zou C919 een marktaandeel van 25% in China geven.

Het internationale potentieel van Comac

Cormac zal waarschijnlijk tijd nodig hebben om zijn activiteiten te internationaliseren. De eerste reden is dat, zoals we hebben gezien bij Airbus, zelfs gevestigde spelers moeite kunnen hebben om de productie snel op te voeren. Relatief gezien zal het onervaren Comac waarschijnlijk ook met dit probleem te maken krijgen. Een andere reden is dat het waarschijnlijk is dat de Chinese overheid zijn binnenlandse vloot veel meer gelokaliseerd wil zien dan het nu is.

De plotselinge aankondiging van de onderbreking van het onderhoud en de service aan in het Westen gemaakte vliegtuigen in Rusland, na de oorlog in Oekraïne, was een wake-up call voor China, aangezien het zelf steeds meer op gespannen voet staat met de VS. Dus terwijl Comac de productie nog steeds opvoert, zal de Chinese markt waarschijnlijk het grootste deel van wat het kan produceren absorberen.

Ten slotte erfden Airbus en Boeing een complex en uitgebreid netwerk van vliegtuigondersteuningsdiensten van de bedrijven waar ze vandaan kwamen. Dit is een zeer belangrijk bedrijfsmiddel, aangezien luchtvaartmaatschappijen verwachten dat de vliegtuigen die ze hebben gekocht overal ter wereld kunnen worden onderhouden en gerepareerd.

Het zal Comac tijd kosten om een ​​dergelijk netwerk op te bouwen. Waarschijnlijk zal het bedrijf zich in eerste instantie richten op China en Azië, voordat het wereldwijd kan opereren.

Daarnaast zijn sancties en een algemeen gebrek aan goodwill van westerse autoriteiten (waaronder toezichthouders zoals de FAA) te verwachten, aangezien de Amerikaanse overheid in 2021 COMAC benoemde tot een bedrijf dat "eigendom is van of wordt gecontroleerd" door het People's Liberation Army (PLA). Dit betekent dat het voor elk Amerikaans bedrijf of individu verboden is om erin te investeren.

De toekomst van Comac

Uiteindelijk zal het ook tijd kosten voor Comac om de veiligheid, efficiëntie en kosten van zijn vliegtuigen te bewijzen met miljoenen vlieguren in echte omstandigheden. Pas dan zal het erin slagen om internationale luchtvaartmaatschappijen ervan te overtuigen om een ​​kans te wagen met een compleet nieuw ontwerp en merk.

“Het tempo waarin COMAC door die deur stapt, ligt relatief lager dan het tempo waarin Airbus meer dan 30 jaar geleden door diezelfde deur stapte.

Op dit moment is Boeing duidelijk verzwakt, maar met de tijd zal Boeing zijn problemen oplossen en de Boeing 737-familie in 2029 weer op een productieniveau brengen dat ongeveer vier keer zo groot is als de door COMAC uitgesproken intentie.”

Rob Morris, wereldwijd hoofd consultancy, Cirium Ascend Consultancy

Op de zeer lange termijn (2040-2050) zou Comac dus een serieuze concurrent kunnen worden, dankzij de steun van de enorme Chinese en Aziatische vliegtuigmarkt en decennia van langzame groei tot een wereldwijde gigant. Op dit moment is het echter verre van een groot probleem voor Airbus, afgezien van het mogelijke verlies aan omzet in China.

Conclusie

Airbus is van een bedrijf dat de helft van de vliegtuigbouwmarkt in handen had, bezig de dominante speler te worden, terwijl Boeing kampt met aanhoudende schandalen en structurele problemen.

Hoeveel het zal profiteren, hangt sterk af van het vermogen om de productie snel genoeg op te voeren. En hoewel Comac misschien een deel van de zaken van het bedrijf in China opslokt, zal het de komende decennia geen grote bedreiging vormen.

Airbus is ook een belangrijk defensiebedrijf in Europa, in een tijd waarin grote landen als Polen, Duitsland en Frankrijk zich herbewapenen. In deze sector zullen next-generation straaljagers, cyberdefensie en drones waarschijnlijk allemaal belangrijke wapensystemen zijn voor de strategische behoeften van de jaren 2030 en verder.

De lucht- en ruimtevaartdivisie van het bedrijf is minder succesvol, maar zou wel eens succesvol kunnen worden geherstructureerd. Dat zou vooral kunnen gebeuren als het bedrijf zijn sterke punten op het gebied van satellietproductie combineert met die van Thales en daarnaast ook de belangrijkste technologie in handen krijgt van Leonardo.

De vooruitzichten voor het Ariane-programma zijn echter relatief slecht, met een herbruikbare Ariane 6-raket aangekondigd “economisch niet interessant” door de CEO van ArianeGroup, zelfs niet in juli 2024.

Over het geheel genomen is Airbus een zeer solide bedrijf met jarenlange orderportefeuilles, een goede balans en een sterke concurrentiepositie.

Dit kan het een goede keuze maken voor beleggers die op zoek zijn naar een defensief aandeel, met een opwaartse blootstelling aan de toegenomen geopolitieke risico's via de defensiesegmenten.