אווירי
כיצד טכנולוגיית טיסה היפרסונית עוברת מהמעבדה לשמיים
Securities.io מקפיד על סטנדרטים מחמירים של עריכה ועשוי לקבל פיצוי מקישורים שנבדקו. איננו יועצי השקעות רשומים וזה אינו ייעוץ השקעות. אנא עיינו באתר שלנו גילוי נאות.
דמיינו לעצמכם שאתם יכולים לטוס מחלק אחד של העולם לאחר בשעה, במקום לקחת יום שלם. זה לא מרגש?
למרות שזה אולי מרגיש כמו משאלת לב, זה קרוב להתאפשר בעתיד הלא רחוק, שכן מחקר חדש מקרב טיסות היפרסוניות צעד משמעותי נוסף למציאות.
פורסם ב-Nature Communications, פרטי המחקר a פריצת דרך בהבנת מערבולות היפרסוניות1 זֶה יכול לשנות את הנסיעות למרחקים ארוכים.
כשמדובר עַל קוֹלִי טיסות, מה היא עיצוב של המטוס הוא קריטי ל שלה הצלחה. כדי לתכנן רכב מהיר שכזה, חשוב לחזות במדויק את הגרר האווירודינמי והעברת החום, דבר הדורש הבנה פיזיקלית של טורבולנציה במהירויות קיצוניות אלה.
כדי להבין זאת, חוקרים מאוניברסיטת המחקר הפרטית סטיבנס, מכון טכנולוגי, בדקו את אותו הדבר, כאשר ניסויי הקריפטון מבוססי הלייזר שלהם מצביעים על כך שטורבולנציה במהירויות היפרסוניות מתנהגת יותר כמו זרימת אוויר איטית מהצפוי.
כאשר התוצאות מראות שטורבולנציה במהירויות קיצוניות עשויה לא להיות שונה בהרבה מזו במהירויות נמוכות יותר, זה יכול לפשט ול לייעל את התכנון של כלי רכב היפרסוניים ולהאיץ את ההתקדמות לקראת הפיכת נסיעות אולטרה-מהירות למציאות.
ואם זה אכן יעבור מתחום המדע הבדיוני למציאות, טיסות היפרסוניות יכולות לשנות לחלוטין את הנסיעות הגלובליות. מסלולים ארוכי טווח שלוקחים כיום 10 עד 20 שעות טיסה יכולים להפוך ל נסיעות קצרות ש אולי לקחת רק שעה.
"זה באמת מצמצם את כדור הארץ", אמר ניקולאוס פרזיאלה, מחבר שותף של המחקר, מה- המחלקה להנדסת מכונות, מכון סטיבנס לטכנולוגיה, הובוקן, ניו ג'רזי, ארה"ב. "זה יהפוך את הנסיעה למהירה, קלה ומהנה יותר."
מוקד המחקר של פרזיאלה הוא להפוך את הטיסה ההיפרסונית למציאות. משמעות הדבר היא טיסה דרך האטמוספירה מתחת לגבהים של כ-90 ק"מ (56 מייל) במהירות גדולה מפי חמישה ממהירות הקול, אשר... מופנה עד מאך 5.
מאך 1 היא פשוט מהירות הקול, כלומר 761 מייל לשעה. חוקרים מנסים להשיג מטוסים טיסה at ככל מאך 10 כדי להפחית באופן דרסטי את הזמן, אבל כמובן, במהירויות גבוהות כל כך, האוויר לא מתנהג סביב המטוס באותו אופן כמו במהירויות נמוכות.
מבחינה מדעית, במהירויות נמוכות, מתחת למאך אחד, יש זרימה בלתי דחיסה. זֶה פירושו שצפיפות האוויר נשארת כמעט קבועה, ותכנון המטוס פשוט.
אבל זה משתנה במהירויות גבוהות יותר, שבהן מתרחשת זרימה דחיסה, וזאת משום שגז יכול להתכווץ. מה זה אומר is שבשל שינויים בלחץ ובטמפרטורה, מה היא צפיפות האוויר משתנה באופן משמעותי, ודחיסה זו משפיעה על אופן טיסה של כלי טיס.
"דחיסות משפיעה על האופן שבו זרימת האוויר נעה סביב הגוף, וזה יכול לשנות דברים כמו עילוי, גרר ודחף הנדרשים להמראה או להישאר באוויר", כולם מפתח לתכנון המטוס.
במספרי מאך נמוכים, למהנדסים יש הבנה טובה של האופן שבו זרימת האוויר הזו פועלת ומשפיעה על מטוסים. אבל פחות במספרי מאך גבוהים יותר.
ישנה, בכל זאת, את ההשערה של מורקובין. ההשערה היא בסיסית להבנתנו את מערבולות הדחיסה העל-קוליות וההיפרסוניות. לפי ההשערה, "אנו יכולים לצפות בביטחון שהדינמיקה המהותית של זרימות הגזירה העל-קוליות הללו תעקוב אחר התבנית הבלתי דחיסה."
ההשערה, שחוברה לפני למעלה מחצי מאה על ידי מארק מורקובין, מציעה שבמאך 5 או 6, התנהגות הטורבולנציה אינה שונה בהרבה מזו שבמהירויות נמוכות יותר. בעוד שצפיפות האוויר והטמפרטורה אכן משתנות יותר בזרימות מהירות יותר, ההשערה אומרת שהתנועה הבסיסית "הקוטעת" של הטורבולנציה ברובו נשאר אותו הדבר.
"בעיקרון, השערת מורקובין אומרת שהאופן שבו האוויר הסוער נע במהירויות נמוכות וגבוהה אינו שונה כל כך. אם ההשערה נכונה, פירוש הדבר שאנחנו לא צריכים דרך חדשה לגמרי כדי להבין את הטורבולנציה במהירויות גבוהות יותר. אנחנו יכולים להשתמש באותם מושגים שאנחנו..." להשתמש עבור הזרימות האיטיות יותר."
- חלקי
זֶה פירושו גם שאין צורך בגישות עיצוב שונות באופן משמעותי, ובכך מפשט מטוסים היפרסוניים.
עד כה, עם זאת, לא נמצאו ראיות ניסיוניות מספיקות כדי לתמוך בהשערה. לפיכך, פרזיאלה וצוותו קיבלו על עצמם את האתגר ובילו למעלה מעשור בבניית המערכת. עבור אותו דבר.
במחקר שלהם שכותרתו "כמויות טורבולנטיות היפרסוניות התומכות בהשערת מורקובין", צוותו השתמש בקריפטון, גז אציל חסר צבע, חסר טעם, חסר ריח והקל ביותר, המופיע רק בכמויות זעירות באטמוספירה.
באמצעות לייזרים, צוותו של פרזיאלה יינן לראשונה קריפטון. הגז הוזרם לזרימת האוויר בתוך מנהרת רוח, מה שגרם באופן זמני לאטומים שלו להתפרק ליצור קו זוהר. למרות שהיה בתחילה ישר, קו הקריפטון הפלואורסצנטי התכופף והתפתל כשהוא נע באוויר מנהרת הרוח. הצוות השתמש במצלמות ברזולוציה גבוהה במיוחד כדי ללכוד את תנועתו.
"ככל שהקו הזה נע עם הגז, אפשר לראות קמטים ומבנה בזרימה, ומכך נוכל ללמוד הרבה על טורבולנציה", אמר פרזיאלה. "ומה שגילינו הוא שבמאך 6, התנהגות הטורבולנציה קרובה למדי לזרימה בלתי דחיסה."
על פי המחקר, הנתונים הניסויים שלהם תומכים בהשערתו של מורקובין, שהיא בסיסית להבנתנו את הטורבולנציה הדחיסה היפרסונית ועל-קולית.
בעוד שההשערה של מורקובין אינה מאושרת במלואה, זוהי הישג. בכך שהיא מציעה שמטוסים אינם זקוקים לגישת עיצוב חדשה לחלוטין כדי לטוס במהירויות היפרסוניות, היא מפשטת את הדברים ומקרבת אותנו צעד משמעותי לטיסה היפרסונית.
"כיום, עלינו להשתמש במחשבים כדי לתכנן מטוס, והמשאבים החישוביים הדרושים לתכנון מטוס שיטוס במהירות של מאך 6, הדמיית כל הפרטים הקטנים, העדינים והקטנים תהיה בלתי אפשרית", אמר פרזיאלה. "ההשערה של מורקובין מאפשרת לנו לפשט הנחות כך שהדרישות החישוביות לתכנון כלי רכב היפרסוניים יהיו ניתנות לביצוע בקלות רבה יותר."
לדברי פרזיאלה, שיש לו קיבל את פרס הנשיא לתחילת הקריירה למדענים ומהנדסים עבור בזכות מחקרו על מכניקת הזורמים המשפיעה על טיסות במהירות גבוהה, ממצאי המחקר יכולים לסייע בשינוי תחבורת החלל. הוא אמר:
"אם נוכל לבנות מטוסים שטסים במהירות היפרסונית, נוכל גם להטיס אותם לחלל, במקום לשגר רקטות, מה שיקל על התחבורה אל מסלול נמוך סביב כדור הארץ וממנו. זה ישנה את כללי המשחק עבור התחבורה לא רק על כדור הארץ, אלא גם במסלול נמוך."
המירוץ לפתיחת טיסה, ניידות והגנה היפרסוניים
אמנם טיסות היפרסוניות אינן כאן, אך מטוס הנוסעים העל-קולי הראשון ביצע את טיסתו המסחרית הראשונה בשנת 1976. קונקורד, מאמץ משותף של בריטניה וצרפת, היה מטוס הנוסעים המסחרי העל-קולי שיכול היה לטוס מהר יותר ממהירות הקול. הוא נודע בזכות יוקרהו ומהירותו, הפעלת קווים טרנס-אטלנטיים וקיצור זמני הטיסה בחצי.
אבל מיד לאחר 50,000 טיסות, הוא הוצא משימוש בשנת 2003 לאחר התרסקות קטלנית, מספר נוסעים נמוך ועלויות תחזוקה גבוהות. פרק מוקדם זה בתעופה מהירה הציב הן את הפוטנציאל והן את המגבלות למאמצים עתידיים.
למרות שקונקורד נכשלה, הראה שניתן היה לחצות את האוקיינוס האטלנטי תוך מספר שעות, ועכשיו ארגונים מתמקדים ב גדל יעילות דלק ותכנון מטוסים שיכול להשיג מהירויות גבוהות. דור חדש של מטוסי סילון עובד גם הוא על מימוש ההבטחה לטיסה היפרסונית.
בעוד שמטוסים מסחריים יש לו עדיין ל להשיג במהירויות קיצוניות, מטוסים צבאיים כבר טסים בערך פי שלושה ממהירות הקול, aka מאך 3. בינתיים, טיסות היפרסוניות רבות נבדקו, במהירויות הרבה יותר גבוה מ מאך 5 or אפילו מאך 10.
אבני דרך אלו מקורות בעצמים המוקדמים ביותר המסוגלים לתנועה היפרסונית. 1 אחד שיוצר עבור טיסה היפרסונית הייתה טיל הפגוש, אשר, בחזרה בשנת 1949, הגיעו מהירות של בערך מאך 6. זה לא שרד את הכניסה החוזרת, בכל אופן.
כדי לשמור ולשלוט במהירויות כאלה במטוסים, פתרונות הנעה חדשים הפכו חיוניים.
טכנולוגיה מרכזית לטיסה היפרסונית היא הסקראם-ג'ט. סילון בעירה על-קולי, או סְקְרַמְגֶ'ט, הוא גרסה של מנוע סילון רמג'ט נושם אוויר, המבצע בעירה בזרימת אוויר על-קולית, מה שהופך אותו ליעיל יותר לטיסה היפרסונית מאשר רמג'ט מסורתי.
מנוע סילון מתקדם הנושם אוויר, סקרמג'ט פועל במהירות מאך 5 ומעלה. אין לו חלקים נעים והוא משתמש בתנועת המטוס קדימה כדי לדחוס אוויר לצורך בעירה.
לפני מטוסי סקראם-ג'ט, מטוסי ראם-ג'ט הציעו את הנתיב היעיל ביותר ממאך 3 למאך 5, ושימשו כשלב התחתון של מערכות היפרסוניות רבות. בין רמסג'ט ו scramjet הם מטוסי ג'ט דו-מצביים המאפשרים טיסה ממאך 3 עד מאך 8 באחד מנוע.
בנוסף, ישנם מנועי מחזור משולב מבוססי טורבו (TBCC), שהם הכלאה של טורבו-ג'ט מסורתי ומנוע רמג'ט/סקרמג'ט. בעוד טורבו-ג'ט יכולים לעבוד עד למאך 2 עד מאך 3, עבור מהירויות גבוהות יותר, הם עוברים למצב רמג'ט/סקרמג'ט.
סוגים אחרים של מנועים כוללים מנועי אוויר-טורבו-טילים (ATR) המשתמשים בחמצן אטמוספרי כדי לשרוף דלק, מנועי פיצוץ מסתובבים (RDE) המשתמשים בגל פיצוץ מסתובב רציף לצורך בעירה, ומנועי מחזור משולב של מנועי תגובה (SABRE), שהם מנועי היברידיים של שאיפת אוויר ורקטות עם מצנן מקדים שמקרר אוויר היפרסוני הנכנס לטמפרטורת הסביבה.
החלק כדי לגלול →
| סוג מנוע | טווח מהירויות אופייני | יתרון מרכזי | תפקיד אופייני במערכות היפרסוניות |
|---|---|---|---|
| טוּרבּוֹ סִילוֹן | עד ~מאך 2–3 | יעיל במהירויות תת-קוליות ועל-קוליות נמוכות, טוב להמראה וטיפוס | המראה/נחיתה קונבנציונלית וקטע שיוט במאך נמוך |
| ראמג'ט | ~מאך 3–5 | ללא חלקים נעים, משתמש בתנועה קדימה כדי לדחוס אוויר | שיוט אמצעי על-קולי וכשלב נמוך יותר עבור כלי רכב היפרסוניים |
| רמסילון דו-מצבי | ~מאך 3–8 | מעברים בין מצבי רמסילון לסקרמסילון במנוע אחד | מגשר על הפער בין "סילון מהיר" לבין משטרי טיסה היפרסוניים מלאים |
| סקראמג'ט | ~מאך 5+ | בעירה בזרימת אוויר על-קולית, יעילה יותר במהירויות היפרסוניות | מנוע ליבה לשייט היפרסוני ארוך טווח (למשל, SPARTAN) |
| TBCC (מחזור משולב מבוסס טורבו) | המראה למהירות של ~5-6 מאך+ | משלב טורבו-סילון וג'ט רמג'ט/סקרמג'ט במערכת משולבת אחת | תאוצה חלקה ממסלול להפלגה היפרסונית |
| ATR (טיל אוויר-טורבו) | ~מאך 2–5 (משתנה) | משתמש בחמצן אטמוספרי בתוספת מחמצן מובנה לגמישות | מערכות היברידיות ומאיצים נישה שבהן שאיפת אוויר בתוספת דחף דמוי רקטה מסייעים |
| מנוע פיצוץ מסתובב (RDE / RDRE) | רחב; יכול לתמוך בטיסה היפרסונית כאשר משולבים נכון | גל פיצוץ מסתובב רציף יכול לשפר את היעילות ואת יחס הדחף למשקל | מושגים היפרסוניים ניסיוניים כמו מערכת ההנעה של ונוס אירוספייס |
| מחזור משולב מסוג SABRE | מצב טילים בעלי שאיפת אוויר בעלת עוצמת מאך גבוהה למצב טילים ברמת מסלול | מקרר מקדים מאפשר שאיפת אוויר היפרסוני לפני המעבר למצב רקטי | מושגים היפרסוניים מנקודה לנקודה ומושגים חד-שלביים למסלול |
חידושים אלה סללו את הדרך לקונספטים מסחריים שאפתניים. לדוגמה, ה-A-HyM Hypersonic Air Master מדמיין מטוס מסחרי הפועל במהירות מאך 7.3. קונספט סילון עתידני זה מתוכנן עבור מטוס נוסעים מסחרי שיאפשר טיסה מלונדון ללוס אנג'לס להסתיים תוך 90 דקות בלבד. ההערכה היא שיש לו קיבולת של כ-170 נוסעים.
מערכת המנוע שלה תשלב טכנולוגיות מנוע פיצוץ אלכסוני (ODE), מנוע סילון וג'ט טורבו בתצורת מחזור משולב. כמו כן, היא תעשה להיות מופעל על ידי מנוע מימןיתר על כן, ל-A-HyM יהיה טיטן ומבנה סיבי פחמן, וכדי לטפל בחששות הרעש, הוא ישלב מערכת להפחתת בום קולי.
בום קולי הוא רעש חזק הנגרם על ידי חפץ נע מהר יותר ממהירות הקול. זה לא רק "בום" בודד אלא פליטת קול רציפהד כל עוד האובייקט טס במהירויות על-קוליות.
בנוסף, ישנו קונספט מטוס החלל ההיפרסוני הרב פעמי בשם Stargazer, שהוצע על ידי Venus Aerospace, שמטרתו מהירויות של סביב מאך 9, טווח של 5,000 מייל וגבהים של שיוט מעל 100,000 רגל - מה שממצב אותו כפלטפורמה אולטרה-מהירה לנסיעות עולמיות.
לאחרונה, לוקהיד מרטין (LMT ) חברת ונצ'רס רכשה נתח אסטרטגי בסטארט-אפ להנעת רקטות על רקע תחרות גוברת להאצת פיתוח טילים היפרסוניים.
חברת ונוס אירוספייס פיתחה מערכת הנעה, מנוע רקטי פיצוץ מסתובב (RDRE), המשתמש בגלי הלם פיצוץ מסתובבים ברציפות כדי לייצר דחף, והשלימה את ניסוי הטיסה שלה של RDRE בדחף של 2,000 פאונד מוקדם יותר השנה. המימון שלא פורסם יסייע לחברה לקדם את "יכולותיה לספק בקנה מידה גדול ולפרוס את המנוע".
אז, חברות תעופה וחלל פרטיות מאיצות לקראת היפרסוני רב פעמי פלטפורמות, אך הן לא לבד; גם סוכנויות ממשלתיות ברחבי העולם השקעה במחקר היפרסוני מתקדם.
מהנדסים בנאס"א עובדים עם מעבדת המחקר של חיל האוויר (AFRL) וארגון המדע והטכנולוגיה של ההגנה האוסטרלי (DSTO) על תוכנית ניסויי טיסות בינלאומיים היפרסוניים (HIFiRE) שתבחן מטוס ראם-ג'ט/סקראם-ג'ט דו-מצבי למהירות ממוקדת של מאך 8.
ממשלת אוסטרליה התחייבה לאחרונה להשקיע הון עצמי של 10 מיליון דולר אל תוך חברת התעופה והחלל המקומית Hypersonix Launch Systems (HLS), המפתחת מטוס אשר היה לטוס במהירות מעל מאך 12 ו יצטרך להיות מופעל על ידי דלק מימן. מנוע הסקראם ג'ט הקנייני שלהם is שנקרא "ספרטני", וזה ניתן לשימוש חוזר ומודפס בתלת מימד.
בחודש שעבר, GE Aerospace (GE ) ATLAS, מטוס הדגמה המונע על ידי מטוס הסילון החדש של החברה המונע בדלק מוצק, שנבדק בטיסה, במסגרת תוכנית Title III של חוק ייצור הביטחון של משרד ההגנה האמריקאי.
סוכנות החלל האירופית (ESA) השיקה גם היא תוכנית מחקר נקרא INVICTUS תפתח טכנולוגיות טיסה היפרסוניות משלה. הוא ידגים טכנולוגיות מפתח לטיסה היפרסונית בת קיימא ויהיה כלי טיס רב פעמי לחלוטין המסוגל לטוס במהירות של מאך 5.
השקעה בטכנולוגיית טיסה היפרסונית
לוקהיד מרטין היא חברת תעופה וחלל, המתכננת, מייצרת, משלבת ותומכת במערכות טכנולוגיה מתקדמות. היא פועלת באמצעות:
- תוֹרַת הַתְעוּפָה
- טילים ובקרת אש (MFC)
- מערכות סיבוביות ומשימה (RMS)
- מקטעי חלל
החברה עוסק בעיקר בפיתוח של מטוסים צבאיים, מערכות הגנה מפני טילים אוויריות, ימיות ויבשתיות, מסוקים צבאיים ומסחריים, מטוסים מאוישים ו ללא טייס כלי רכב קרקעיים, לוויינים, מערכות תחבורה לחלל ופתרונות לניהול אנרגיה.
בשיתוף פעולה עם נאס"א, לוקהיד מרטין פיתחה את X-59 לטפל ספציפית בבעיית הבום הקולי.
עיצובו של ה-X-59, הכולל גוף מטוס מוארך, נועד לפזר מחדש את גל ההלם בעת שבירת מחסום הקול. הוא הפחית את הרעש הנתפס על הקרקע לכ-75 דציבלים, ויוצר רק "חבטה" קולית, שהיא "בערך חזקה כמו סגירת דלת מכונית".
בסוף החודש שעבר, טס ה-X-59 בפעם הראשונה, ממתקן Skunk Works בפאלמדייל למרכז המחקר של ארמסטרונג לטיסה של נאס"א, אותו מתארת לוקהיד מרטין כ"מומנטום" המוכיח ש"עתיד התעופה יכול להיות מהיר ושקט יותר מאי פעם".
אורכו פחות מ-30 רגל, מוטת כנפיו היא כ-100 מטרים, וגובהו כ-55,000 מטרים. הוא טס בגובה של כ-1.4 מטרים ויכול להגיע למהירות של 14 מאך. מהירויות של 925 קמ"ש.
"ה-X-59 ישמש לאיסוף נתוני תגובה קהילתיים בנוגע לקבילות של בום קולי שקט שנוצר על ידי העיצוב הייחודי של המטוס. הנתונים יסייעו לנאס"א לספק לרגולטורים את המידע הדרוש לקביעת תקן מקובל לרעש קולי מסחרי על-קולי כדי להסיר את האיסור על נסיעות מסחריות על-קוליות מעל פני הקרקע." אומרת החברה."פריצת דרך זו תפתח את הדלת לשוק עולמי חדש לגמרי עבור יצרני מטוסים, ותאפשר לנוסעים לנסוע לכל מקום בעולם במחצית הזמן שלוקח כיום."
לא רק שהיא פיתחה את ה-X-59 עם נאס"א, אלא שהיא גם עובדת על ה-SR-72, עם יעד מבצעי של כ-6 מאך. אמנם לא הרבה ידוע לגבי יורשו הקונספטואלי של ה-SR-71 Blackbird, ה-SR-72 מיועד למודיעין, מעקב וסיור ו... מכונה בדרך כלל כ"בן הציפור השחורה".
זה ממוקם כמטוס היפרסוני שעשוי להיכנס לשירות בשנות ה-2030.
עם שווי שוק של 109 מיליארד דולר, מניית לוקהיד מרטין נסחרת כעת במחיר של 470.78 דולר, כאשר שלה טווח של 52 שבועות להיות $410.11 ו 546.00 $. יש לה EPS (TTM) של 17.95 ו-P/E (TTM) של 26.22.
(LMT )
לוקהיד משלם א תשואת דיבידנד of 2.93%. בתחילת החודש שעבר, היא אישרה חלוקת דיבידנד לרבעון הרביעי תשלום של 3.45 דולר למניה, עלייה של 5% לעומת הקודם רִבעוֹן - דיבידנד תשלום. החברה גם החזירה 1.8 מיליארד דולר במזומן לבעלי המניות שלה ברבעון השלישי של 2024 באמצעות דיבידנדים ורכישה חוזרת של מניות, שהוגדלו ב-2 מיליארד דולר לסך כולל של 9 מיליארד דולר.
במהלך תקופה זו, היא רשמה מכירות של 18.6 מיליארד דולר ורווח נקי של 1.6 מיליארד דולר, או 6.95 דולר למניה. המזומנים מפעילות שוטפת הסתכמו ב-3.7 מיליארד דולר, בעוד שתזרים המזומנים החופשי הסתכם ב-3.3 מיליארד דולר.
לוקהיד דיווחה גם על צבר הזמנות שיא של 179 מיליארד דולר, דבר שלדברי המנכ"ל ג'ים טייקלט, "מדגיש את האמון שלקוחותינו נותנים בנו ותומך בסיכויי הצמיחה ארוכי הטווח של החברה שלנו". הוא ציין גם כי כתוצאה מ"ביקוש חסר תקדים, אנו מגדילים את כושר הייצור באופן משמעותי במגוון רחב של תחומי העסקים שלנו".
הכי מאוחר חברת לוקהיד מרטין חדשות מניות (LMT)
סיכום
טיסה היפרסונית אינה עוד גבול רחוק אלא אתגר הנדסי שניתן לבחון, אשר מקבל קרוב ל הופך ל מציאות עם פריצות דרך במערכות הנעה, השקעה עולמית בכלי רכב רב פעמיים במהירות גבוהה, וניסויים חדשים המאשרים השערות בנות עשרות שנים.
הפניות
1. סגל, BA, קינוי, TC, קוקינקוס, JC, לנגהורן, JD, חמיד, A., שכטמן, D., ופרזיאלה, NJ "כמויות טורבולנטיות היפרסוניות התומכות בהשערתו של מורקובין." תקשורת טבע 16, סעיף 9584 (2025). https://doi.org/10.1038/s41467-025-65398-4
