Toyota (TM): Eine Vorsichtige Herangehensweise mit einem Runden Ansatz

Ein sich änderndes Automobilgewerbe

Das Automobilgewerbe wurde lange Zeit als ein “langweiliges” industrielles zyklisches Segment betrachtet. In den letzten zehn Jahren jedoch hat die Einführung von Elektrofahrzeugen (EVs) das Gewerbe für Investoren viel spannender gemacht. Dies hat neue Automobilhersteller in den Vordergrund gerückt, die herausfinden, wie man Autos entwirft und baut, wie Tesla, Rivian, BYD usw.

Diese Flut der Veränderung hat jedoch eine einfache Tatsache verdunkelt. Im Jahr 2023 waren die fünf größten Automobilhersteller immer noch “Legacy”-Hersteller, die die Neulinge mit einem weiten Abstand ausverkauften:

Im Vergleich dazu verkaufte Tesla “nur” 1.808.581 EVs und BYD 3.024.417 Fahrzeuge. Die etablierten Spieler sind also sicherlich unter Druck, aber noch lange nicht aus dem Spiel.

Dies gilt insbesondere für Toyota, ein Unternehmen, das kürzlich mehrmals Schlagzeilen gemacht hat, weil es neue Technologien eingeführt hat. Die Toyota-Gruppe umfasst die Marken Toyota und Lexus sowie Daihatsu (Autos), Hino Motors (Lkw und Busse) und Toyota Industry (hauptsächlich Gabelstapler, Logistiktools und Webstühle).

Derzeit entspricht das mehr als 5-fache Volumen an verkauften Autos von Toyota dem von Tesla, was in eine Marktkapitalisierung übersetzt wird, die nur ein Drittel der des EV-Marktführers beträgt. Oder anders ausgedrückt: Der Markt bewertet ein verkauftes Toyota-Auto 15-mal weniger als ein Tesla.

Das Dilemma des Etablierten

Toyotas bestehendes Volumen an Fahrzeugverkäufen und die gesamte Aktivität können sich auf zwei Arten auswirken:

• Es kann ein Hindernis sein, da es bedeutet, dass bereits investiertes Kapital, alte Designs und Praktiken vorhanden sind, was das Unternehmen langsamer reagieren und weniger in der Lage sein lässt, sich zu ändern.
• Es kann auch eine Fülle an Erfahrung in der Fertigung, der Verwaltung von Lieferketten usw. bieten.
• Es gibt Toyota auch einen soliden Umsatzstrom und die Fähigkeit, Kapital für die Finanzierung von Initiativen zur Entwicklung von Hybriden, EVs und anderen neuen Technologien zu beschaffen.

Im Gegensatz zu dem, was es scheint, ist Toyota nicht abgeneigt, die Elektrifizierung zu akzeptieren; es will nur dafür sorgen, dass die Technologie bereit für die Massenadoption ist.

Dies liegt daran, dass es schließlich der größte Automobilhersteller der Welt ist. Es muss nicht die Branche auf den Kopf stellen, um eine neue Marke zu schaffen. Es muss nicht Hype erzeugen, um Start-up-Fonds zu beschaffen, um eine Fabrik zu bauen. Es muss nicht herausfinden, wie man ein Auto von Grund auf baut oder die richtigen Lieferanten und Partner findet.

Von Anfang an war Toyota skeptisch gegenüber der Fähigkeit der frühen EVs, den Auto-Markt zu erobern. Dies lag daran, dass EVs entweder einen zu kurzen Aktionsradius oder zu teuer wären, um den Massenmarkt von Menschen zu erobern, die nur ein “ausreichend gutes” Auto für den täglichen Gebrauch benötigen.

Während EVs definitiv massive Fortschritte gemacht haben und die Zukunft der Branche zu sein scheinen, zeigt es sich, dass Toyotas Erwartung eines relativ langsamen Übergangs zu EVs letztendlich bestätigt wird, insbesondere in China.

Fokus auf Hybrid

Wenn Toyota bei EVs langsam war, war es ein Pionier bei Hybriden, insbesondere mit dem ersten Luxus-Hybrid unter der Marke Lexus im Jahr 2005 mit dem RX 400h.

Quelle: New Atlas

Heute machen “elektrifizierte Fahrzeuge” 43,2 % der Toyota- und Lexus-Verkäufe aus, wobei der größte Teil Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEVs) sind. Das Prius-Hybridmodell hat sich einen Ruf als Mischung aus Luxus, Effizienz und grünen Anstrich erarbeitet (obwohl EVs sein grünes Image leicht überholt haben).

Bis heute optimiert das Unternehmen das Konzept weiter, mit einem neuen Guinness-Weltrekord für den höchsten MPG (Meilen pro Gallone) für eine Küsten-zu-Küsten-Fahrt im September 2024, der mit einem Prius erreicht wurde.

Die Fahrt führte von Los Angeles City Hall zu New York City Hall in einem Prius LE und erreichte eine Durchschnitts-Treibstoffeffizienz von 93,158 MPG für die gesamte Fahrt (2,53 L/100 km). Zum Vergleich lag der vorherige Rekord bei etwa 70 MPG.

Natürlich wurde dies mit dem Auge auf die Optimierung der Leistung gemacht, aber das neue Prius-Modell von 2023 hat eine ebenso beeindruckende EPA-geschätzte 57 MPG kombiniert (4,13 L/100 km).

Richtung EVs

Nach langer Wartezeit geht Toyota endlich mit einer sehr entschlossenen Strategie in den EV-Markt.

Im September 2023 veröffentlichte es seine Batterietechnologie-Roadmap, die das Eckpfeiler seiner EV-Fertigungskapazitäten sein wird. Sie umfasst in ihren Plänen:

• Für die nächste Generation von BEVs (Batterie-Elektrofahrzeugen), die 2026 auf den Markt kommen sollen.
• Eine Erwartung von 5 Mio. BEVs, die bis 2030 verkauft werden sollen, von denen 1,7 Mio. diese nächste Generation von BEVs sein werden.
  • Es ist bemerkenswert, dass diese 1,7 Mio. Einheiten, obwohl sie unter 20 % der aktuellen Verkäufe liegen, so groß wären wie alle Verkäufe von Tesla.

Batterie-Technologie-Roadmap

Etwas Einzigartiges in Toyotas Ansatz für EVs ist, dass es eine breite Palette von Batterie-Designs umarmen wird, anstatt sich auf nur eines oder zwei zu konzentrieren und später auf neue Technologie umzusteigen.

Wir werden verschiedene Optionen für Batterien benötigen, genauso wie wir verschiedene Variationen von Motoren haben. Es ist wichtig, Batterielösungen anzubieten, die mit einer Vielzahl von Modellen und Kundenbedürfnissen kompatibel sind.

Takero Kato – Präsident von Toyota BEV Factory

Es wird also vier Batterietechnologien für Toyota geben:

• “Leistungs”-Lithium-Ionen-Batterien mit einem Reichweiteziel von 800 km (500 Meilen) und einer Ladezeit von 20 Minuten oder weniger, die für 2026 erwartet werden.
• “Hochleistungs”-Lithium-Ionen-Batterien mit einem Reichweiteziel von 1.000 km (620 Meilen) und einer Ladezeit von 20 Minuten oder weniger, die für 2028 erwartet werden.
• “Durchbruch” in Festkörper-Batterien mit einem Reichweiteziel von 1.000 km (620 Meilen) und einer Ladezeit von 10 Minuten oder weniger, die für 2028 erwartet werden.
  • Später wird auch eine Reichweite von 1.200 km angepeilt und sogar 1.450 km/900 Meilen nach einem angekündigten “technologischen Durchbruch” in der Batterietechnologie im Jahr 2023.
• “Verbreitung” LFP (Lithium-Eisen-Phosphat)-Batterien, die Toyotas “Bipolar”-Nickel-Design verwenden, um die Reichweite um 20 % im Vergleich zur aktuellen zu erhöhen, und eine Kostenreduzierung von 40 % mit einer Ladezeit von 30 Minuten oder weniger, die für 2026-2027 erwartet werden.

Quelle: Toyota

Insgesamt wird Toyota seine eigene LFP-Design für günstigere Modelle umarmen, “Leistungs”-Li-Ionen für High-End-Fahrzeuge anbieten und ultra-lange Reichweiten mit oder ohne Festkörper-Batterien für Luxusmodelle anpeilen.

Quelle: Elektrec

Natürlich bringt dies das Unternehmen auf einen direkten Kollisionskurs mit allen aktuellen EV-Herstellern, da seine Luxuslinie mit den likes von Tesla und Polestar konkurrieren wird. Die LFP-Batterien werden auch mit chinesischen EVs und zukünftigen günstigen Modellen von Unternehmen wie Tesla konkurrieren.

Fabrikbau

Japan ist sich der Bedeutung bewusst, seine EV-Lieferkette zu entwickeln, um wettbewerbsfähig gegen Südkorea und China zu bleiben, und verlässt sich stark auf Toyota, um in diesem Bereich ein Zentrum des Erfolgs zu sein.

Am 9. September 2024 gab Japan 2,4 Mrd. USD an Anreizen für die Batterieherstellung bekannt, die folgende Ziele umfassen:

• Toyotas kombinierte jährliche Kapazität von 9 Gigawattstunden (GWh)
• Nissans jährliche Kapazität von 5 GWh, um ab 2028 erschwingliche Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien für seine kleinen Fahrzeuge herzustellen
• Panasonics Energieeinheit wird eine neue Kapazität von 20 GWh bis 2030 in Zusammenarbeit mit Subaru sowie 5 GWh zusätzliche Volumen pro Jahr für Mazda aufbauen.

Toyota erhielt auch grünes Licht für den Bau seiner Festkörper-EV-Batterien in Japan. Dies folgt Toyotas vollständiger Übernahme von Primeearth EV Energy im Mai 2024, einer vorherigen Joint-Venture mit Panasonic.

Insgesamt wird Toyota voraussichtlich mindestens 7 Mrd. USD in zusätzliche Batterieproduktion investieren.

Festkörper-Batterien – ein Trugbild?

Langzeitbeobachter des EV-Marktes und der Batterietechnologie sind ein bisschen skeptisch gegenüber Toyotas Prognose für Festkörper-Batterien und mit gutem Grund.

Irgendwann hatte Toyota Festkörper-EVs für 2021, dann 2022 und jetzt vielleicht 2028-2030 vorhergesagt. Zum Beispiel:

• 2017 Forbes: Ultrafast-Charging Solid-State EV Batteries Around The Corner, Toyota Confirms
• 2020 Car and Driver: Toyota’s Quick-Charging Solid-State Battery Coming in 2025

Also sollten Toyota-Anleger solche Ankündigungen wahrscheinlich mit einem Körnchen Salz nehmen, angesichts der schlechten Bilanz ähnlicher Versprechungen in der Vergangenheit. Gleichzeitig ist es klar, dass die Festkörper-Batterie-Technologie insgesamt Fortschritte macht und es wahrscheinlich ist, dass Toyota, das seit seiner ersten Ankündigung im Jahr 2010 daran gearbeitet hat, auch Fortschritte gemacht hat.

Insgesamt werden Festkörper-Batterien wahrscheinlich passieren, aber das genaue Datum ist noch unbestimmt.

Wasserstoff

Eine weitere Technologie, an der Toyota bereits seit einiger Zeit arbeitet, ist Wasserstoff. Es wurde oft kommentiert, dass Toyota sogar 2022 noch zu glauben schien, dass Wasserstoff, nicht EVs und Batterien, die Zukunft sei.

Toyota hat auch einen wasserstoffverbrennenden Motor entwickelt, der nicht auf Brennstoffzellen angewiesen ist, sondern eher einer herkömmlichen Verbrennungsmotor-Technologie ähnelt.

“Wasserstoffmotoren haben das Potenzial, kohlenstoffneutral zu sein, während sie gleichzeitig unsere Leidenschaft für den Verbrennungsmotor am Leben halten.

Yoshihiro Hidaka – Präsident von Yamaha Motor – spricht über Yamahas 5,0-Liter-V8-100-%-Wasserstoff-Motoren, die für Toyota entwickelt wurden

Dieser Schub für Wasserstoff erfolgte trotz vernichtender Kritik an Toyotas Wasserstoffauto, dem Mirai (angetrieben von einer Brennstoffzelle), die hauptsächlich mit den extrem hohen Kosten für Wasserstoff in Verbindung gebracht werden, was zu Kosten führt, die denen eines so ineffizienten benzinbetriebenen Autos wie 10 MPG (23,5 L/100 km) ähneln.

Dies hat Toyota bisher nicht aufgehalten. Zum Beispiel hat es sein Wasserstoffauto als offizielles Fahrzeug der Olympischen Spiele 2024 in Paris beworben.

Toyota kündigte auch am 13. September 2024 an, dass es Mittel bereitstellen wird, um eine Wasserstoffversorgungskette aufzubauen, mit 400 Mio. USD, die bisher von Toyota, TotalEnergies, Iwatani und großen Banken aufgebracht wurden.

Insgesamt scheint Toyotas Schub für Wasserstoff eine Strategie zu sein, um nicht das Risiko einzugehen, den Übergang zu verpassen, falls die Kosten für die Wasserstoffproduktion so niedrig werden, dass sie eine Alternative zu ressourcenintensiven EVs mit batteriehungrigen Batterien darstellen.

International

Als globales Unternehmen muss Toyota-bezogene Nachrichten im breiteren internationalen Kontext diskutiert werden.

Indien und China

Ein Markt, auf dem Toyota Schwierigkeiten hat, ist China. Dies ist nicht wirklich einzigartig für Toyota und spiegelt eher wider, wie alle ausländischen Hersteller in China Schwierigkeiten haben.

Dies liegt hauptsächlich an der Konkurrenz mit sehr soliden inländischen Marken, einem Preiskampf auf diesem Markt und einer viel tiefere Penetration von EVs auf dem chinesischen Markt als anderswo.

Im Jahr 2023 hat Toyota einen Rückgang seiner Einzelhandelsverkäufe von Toyota + Lexus von 499.000 Fahrzeugen auf 411.000 Fahrzeuge im Vergleich zum Vorjahr erlebt.

Diese Tendenz ist besorgniserregend und wahrscheinlich ein starker Treiber für Toyotas Beschleunigung seines Übergangs zu EVs, mit mehreren Zielen:

• Die Verluste an Marktanteilen in China zu begrenzen.
• Der Ankunft chinesischer EVs auf anderen Toyota-Märkten weltweit zu widerstehen.
• Eine zukünftige Kontraktion der Verkäufe in Märkten zu vermeiden, in denen EVs die dominierende Technologie werden, wobei der Rückgang in China eine starke Warnung für die Zukunft ist, die überall else kommt.

Ein weiteres Beispiel dafür, dass Toyota (endlich?) den ausländischen EV-Markt ernst nimmt, ist die Entwicklung von EVs, die in Partnerschaft mit Suzuki für Indien konzipiert sind. Da der indische EV-Markt voraussichtlich mit einer jährlichen Wachstumsrate von über 40 % bis 2027 wachsen wird, könnte dies ein interessantes Ziel für Toyota sein, um zu expandieren und die aggressive Konkurrenz aus China auszugleichen.

Abwertung des Yen

In den letzten Jahren hat die japanische Währung schnell abgewertet, bevor es zu einem recenten Aufschwung kam. Es wurde sogar für den Flash-Crash im August 2024 verantwortlich gemacht, da die plötzlichen Bewegungen des Yen Verwirrung in den internationalen Finanzmärkten verursachten.

Quelle: Google Finance

Dies hat eine Reihe von Konsequenzen für Toyota.

Die erste ist ein Anstieg des berichteten operativen Gewinns in Yen, da das Unternehmen den größten Teil seines Geldes im Ausland verdient, aber in Yen berichtet.

Quelle: Toyota

Eine weitere Auswirkung ist, dass es plötzlich die Kosten für den Hauptsitz von Toyota, die Forschung und Entwicklung in Japan und den geplanten Fabrikbau in Japan auf nicht-yen-basierten Basis billiger machte.

Dies könnte dem Unternehmen eine Menge Geld sparen, da es in einem Ausgabenrausch ist, um seinen Rückstand in der EV-Technologie und den industriellen Kapazitäten aufzuholen.

Eine letzte Auswirkung ist, dass Autos (sowohl benzinbetriebene als auch EV), die in Japan hergestellt werden, aufgrund der niedrigeren inländischen Arbeitskosten wettbewerbsfähiger sein könnten. Es könnte jedoch teilweise durch eine steigende Rechnung für importierte Materialien und Energie, die zum Bau der Autos erforderlich sind, ausgeglichen werden.

Zusammenfassung

Trotz des Aufstiegs von EVs ist Toyota immer noch der führende Automobilhersteller der Welt. Es ist ein solider Mitbewerber auf dem Hybridmarkt, der möglicherweise die Übergangstechnologie auf dem Weg zur vollständigen Elektrifizierung werden könnte.

Schließlich scheint es, dass Toyota den Übergang zu BEV-Fahrzeugen endlich ernst nimmt, mit einem klaren Fahrplan.

Diese neue Roadmap basiert nicht ausschließlich auf der Massenproduktion von Festkörper-Batterien, die in der Vergangenheit enttäuschend war. Stattdessen umfasst sie kostengünstige LFP- und Hochleistungs-Lithium-Ionen-Chemikalien, die für alle Preissektoren geeignet sind und nicht nur für Luxusmodelle.

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